淘金客以多年燃料电池行业经验来说：目前任何储电装置的能量密度都还远远低于燃油，加上供应体系的问题，所以电动汽车的格局现在并不明朗，但淘金客还是自己的预测。

能量密度之殇

直观比较一下各种储电装置目前最好的能量密度，如下表，单位换算成方便比较的瓦时每公斤，只算单电芯，电池包只会更低：

看出差距了吧，这里再补充一些说明：

软包锂电我们手机中常常用到，也用在无人机、机器人中。

松下18650就是特斯拉汽车用的电池。现在特斯拉用上自己生产的21700电池了，不过能量密度和松下18650差不多。松下18650有多个型号，我取的能量密度数值是容量最大的18650B型，放电分辨率1C左右，数值是亲手测试的。

一次电池包括了通常说的干电池，用完就扔不能充电。目前美军的军用一次电池有报道可以达到500

锂硫电池亲手测试过，500的能量密度是用很低的0.001C放电倍率测试出来，这个放电倍率可以理解为功率，根本不能驱动汽车，而且供应商只给出了5次充放的数据，容量已经衰减到不足90%，很喜人

超级电池是某供应商提供的软包样品，实测有450的能量密度，而且是2C放电倍率，很不错。但价格约为松下18650电池的20倍，最致命的是要求充电只能0.1C！真是“充电1小时，用电5分钟”，如下图！

其余表中没列出磷酸铁锂、钛酸锂等，能量密度远不能和松下18650相比。

传说中的石墨烯电池……不谈也罢。

这些电池的能量密度只有燃油的几十分之一！这是化学电池目前的基本架构所决定的！

氢燃料电池

燃料电池比较特殊，这里讲得笼统一点，有兴趣了解详情的可以翻一下我以前的文章。罗列一下要点：

一、综合计算燃料电池电堆（发电部分）、高压储氢系统（丰田用70MPA，理论上压缩约700倍，实际约400倍），质量能量密度还达不到松下18650的2倍。

二、美军目前正在测试的单兵燃料电池电源，储氢用的氢化铝，综合能量密度达到1000

三、以丰田的70MPA压缩氢瓶来计算，燃料电池的体积能量密度远低于锂电池，即单位体积能提供的能量。70MPA什么概念呢？汽车胎压不到1MPA，爆胎会炸死人的，如下图

四、如果以氢气为燃料，电解制氢5度电制1立方氢气，进入燃料电池后发出2度电，损耗太大，用化石燃料可以制氢，但有污染

五、氢气太轻，即使压缩1000倍，长途运输也很不划算。如果制成液氢，温度太低，每天会有一定的蒸发损耗，民用太困难

六、青年汽车用铝粉加水制氢，能量密度比压缩氢还要低，只是省掉了高压。

其它燃料电池

甲醇燃料电池，寿命太低，目前实验室都没有超过2000小时。

铝空气、镁空气、锂空气等燃料电池，以金属为燃料，如下图，能量密度低不说，镁和锂当一次性的燃料有多少人用得起？

未来预测

短期内能和汽油比一下能量密度的，只有混动系统的增程器，就是1台内燃机只发电。这方面丰田技术储备比较好，他们有个专利如下图，活塞运动就直接切割磁力线发电，连曲轴之类的都省掉了。但是这个不能纯电动。

拜电动机的高效率所赐，现在纯电动汽车续航里程还能勉强看一看，如果能量密度能翻一番，其它性能比较安全性、工作温度、充电倍率……再改善一下，纯电动汽车是有可能和燃油车拼一下的。

燃料电池汽车？如果还是现在这样的压缩氢气为燃料，没啥戏。虽然能量密度高一些，但氢气带来的麻烦太多了！美国能源部认为，储氢系统要超过7%才有实用价值，就是说系统1公斤重量要储存70克氢气，光靠高压很难达到！而且高压很危险。制氢用氢的效率太低，用天然气制氢成本倒是不高，但有污染……除非是传说中的“金属氢”能制出来，但这似乎还远得很。

所以，淘金客的结论很明显了。

未来电动汽车会逐步缩小市场占有率，主要还是在公交领域发挥作用

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我个人对未来电动车的格局是这样看的！

电动汽车是新能源发展的一个方向，未来是否有其他新能源、颠覆性的技术出现还尚未可知，比如氢能源（安全）、太阳能（转化效率）等在汽车上进行应用！

对于国内市场而言，国家政策的导向是非常关键的！

不管哪种技术的应用，安全性都是第一位的！

比亚迪的新研发出的刀片电池安全性就非常出色！

如果单纯从电动汽车领域来说，无疑纯电动和混动是主要的技术发展路线；

纯电动的代表：特斯拉；

混动的代表：丰田、比亚迪；

不论哪种技术的发展和应用，其相关的配套是非常关键的！比如纯电动，车主经常会有里程焦虑；

• 如何解决快速充电？

• 如何标准化电池？

• 如何建立更多的充电站和充电桩？

• 废旧电池的回收及处理？

• 二手车转让是否保值和方便？

• ······

有时候，各大汽车厂商也通过各种商业手段引领整个行业的科研发展方向！

比如特斯拉和丰田都向公众免费公开了部分专利！

首先氢能源汽车是首选。真正做到无污染，零排放，日本已经量产，国内也在努力。

其次是蓄电池式电动车，由于电池瓶颈还没有解决，存在电池体积大，容量小，充电时间长，废弃电池污染大，处理困难。

最后是混动，属于过渡产品。

未来将会是混动的天下。并非纯电动。

油价越来约越便宜，混动车型一公里接近2角钱，难道还会考虑纯电？

未来电动汽车的「格局」如何不讨论·续航里程还值得分析

• 内容概述：电动汽车续航里程的瓶颈，无限续航实现的可能性。

电动汽车现阶段难以替代燃油汽车的原因是什么？答案应当是续航里程偏低，目前以NCM（镍钴锰）三元锂电池为主的车辆，由于原材料的成本非常之高所以影响了装机容量。

系统能量密度超过160Wh/kg的镍钴锰电池，综合封装成本可以高达「1.5k/1kwh」左右；汽车的平均电耗按照15kwh/100km为参考，想要实现500公里以上的续航至少需要75度电，仅电池成本即可高达10万元以上，这就是普通快销电动汽车难以实现高续航的原因，不过也只是第一阶段的问题。

第二阶段·预测

LFP磷酸铁锂电池实现了完美逆袭，这种电池的特点虽然是单体能量密度偏低，但是通过特殊的造型可以大幅提升电池包的空间利用率。比如比亚迪的「刀片电池」以长条形状叠片封装，实现的是体积能量密度超越了传统的NCM；而且这种电池能够在短路、过充、炉温等严苛环境中不起火，其安全性可以说是NCM的倍数级了。

重点：磷酸铁锂电池的制造成本很低，虽然刀片型电池的成本目前还难以准确预测，但相比传统NCM预计下降一半是没有问题的。

普通设计的LFP电池可以低至【300￥/1kwh】的超低标准，同样75kwh的电池电池组成本不过22500元。以此为基础肯定能实现电动汽车的价格快速下探，同时也会带来续航能力的大幅提升。然而这也只是第二阶段的用户需求，需要的是单车单次充电的理想续航里程，到第三阶段后也许就没有必要了。

第三阶段·预测

1. 无线充电-小型车车道
2. 接触充电-大型车车道

无线充电道路的假设早已列入“地补”的规划中，未来很有可能像普及高速公路一样，实现各级公路的「专用充电车道」。车辆在车道行驶中不仅不会亏电，相对大功率的充电设备甚至能补偿电能。

在无线充电技术领域自主品牌还算领先，各地大学研究院与诸多车企涉足这一领域已经有很多年了。国产出口的电动大巴就有一些是用无线充电，所以在充电设备成熟之后很有可能实现小微型载客汽车的无限续航。

【无轨电车】不算什么新鲜技术，在很多一线城市都已经服役了很多年。这种利用架空接触网与车载充电弓连接，实现高效率有线充电的方式，很有可能是未来商用汽车转型电驱的基础；因为充电效率可以满足电耗，架设充电网的成本投入也是可以控制的。

重点：一旦汽车通过道路可以实现无限续航，车辆装备的电池组容量就不需要很大了。只要能满足200/300公里的县乡公路通勤即可，那么到第三阶段后的电动汽车会不会非常便宜呢？也许这才是电动汽车未来的格局吧。

编辑：天和Auto

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感谢邀请！未来电动汽车不会是汽车发展的终极目标，电动汽车只是目前新能源汽车的一个过渡产品。为什么怎么说呢？

首先，现阶段电动汽车技术还不够成熟，很多车企在大量投入，国家相关政策对电动汽车的补贴又在减少，其次，目前消费者对电动汽车的认可度低。所以，目前大多电动汽车厂家都是亏损的，可是为了跟随新能源汽车的步伐，他们也不得不这样做，因为要有这个过渡阶段。

电动汽车发展的阻碍到后来会越来越大，由于受到了发展的阻力，很多车企固然会研发其他领域的新能源汽车，到后来电动汽车也会被淡化。

电动汽车不一定是零污染，它的附属产品的污染其实是很大的。第一，电动汽车的需要的电能很多还是通过煤燃烧发电，这是一个污染源；第二，电动汽车的电池寿命短，更换下来的电池又是一个污染源。

我们希望的新能源汽车是零污染的，目前看氢能源汽车比较符合我们的要求，个人觉得电动汽车后续会被氢能源汽车替代。

综上，电动汽车后来的格局将被其他新能源汽车替换，电动汽车不是新能源汽车的终极目标。

一、电动车制造高度的集约化，这是产业进入到成熟的一个的重要标志。

　　因此，企业会投入更多的资金用于机器设备的改造，以提高制造的效率。如果电动车制造还是停留在前几年那样，整个生产车间都站满了操作员工，采取人海制造战术，那么，这家企业所制造的产品将无法保证产品质量的一致性和稳定性。现在，电动车企业制造必须要采取高度的机械化，大量地减少人工操作。这不仅仅是为了降低员工工资的成本，更重要的是提高机械制造的效率，进而提高产品的质量。相反，哪些规模处于不上不小的企业，我们称之为中型企业，还是采用原来的高度的劳动力密集型制造方式，成本将不断地上升，不仅产品质量与性能无法保证，而且成本居高不下，失去市场竞争力，最终被市场所淘汰。

二、电动车款型将进一步朝通用性、适配性强方向发展。

　　也就是说，在部分规模大企业，就会形成品牌特色的产品：款型跟着品牌走，而不是品牌跟着款型走。逐渐形成从款型中就能辨别出是哪一个品牌牌制造的特性。由此，在这些大企业，所有的款型开发（包括外购或者部分外购）都必须服从品牌的特色或者品牌的灵魂，或者在车架核心的基础上进行款型的设计与调整，这样既能改变款型，又能保证车架结构不变，从而保证零部件制造的不动或少动，达到达到推出新品、降低成本开、提高效率、拓展市场的目的。实际上，今年整个电动车行业开发新品的节奏在放慢，这也是为什么几乎多有的规模大企业今年产品可以下降的原因。

三、形成产业链高度的契合关系。

　　可以预料，规模大整车企业在以前对零部件供应商采取较为松散的采购关系，逐渐走向紧密，譬如车架、塑件等企业，以现金和产品形式参股采购商企业，使得企业之间的关系更紧密。这是一种可以保证产品质量、保证生产稳定的最佳的方式之一，如同汽车摩托车工业中的零部件企业一样。如果零部件企业被排挤出规模大企业的产业链之外，只能艰难的生存。未来三五年中，我国有将近1000家企业进入到证券市场挂牌上市。这其中必定有包括整车在内的更多的电动车企业能上市，天能与超威早在多年之前已经在香港上市交易，金大也已进入到上市排队过渡期中，如果更多的整车企业（新日早在几年前排队IPO，不知何故至今未能上市？）、电机、控制器也能进入到上市，那么我国电动车产业将进入到一个崭新的阶段，整个电动车制造产业链可以形成高度的契合，从而使得我国电动车产业实现真正的大规模出口提供了基础。到那个时候，电动车标准的难题也就迎刃而解。

三个方面，决定生死。

一。电池的安全性，电池不安全，开个一二年电池就有可能爆炸，这种电动车谁敢开。必须是开个十年，电池都没有爆炸可能，这才能让社会放心。

二。快充。社会的发展越来越高效，没有人愿意让一台车充电一个小时以上，却只能开个半小时又要去充电。基本上充电十分钟，能开个一百公里，这是基本的。全国范围内，大范围开建充电站即可以解决远行难题。

三。续航。100迈的速度，电池续航起码五百公里以上，这才能解决远行焦虑。

新能源目前是在往纯电方向发展，不过目前有两个重要技术需要突破，一但突破，燃油车就会有被取代的可能。

第一，续航里程，目前一箱油能跑600-800公里，如果纯电能够达到甚至超越这个里程数，就能满足大部分人日常出行需求，这个点已经接近实现了。

第二，充电速度（换电速度），加满一箱油大概需要1分多钟，如果把快充技术提高到充电动车电瓶80%只需要一分钟，那离普及也就不远了。

剩下最重要的就是布局充电站来取代加油站。

（有品牌想法是电池租赁，车开到换电站，停到指定位置，由自动设备取下用了的电池，换上充满的，开走，耗时三分钟左右。不过这个想法不错，但就现今手机的充电接口都还没统一的情况下，想把汽车电池装配位置，电池大小等统一，是最大的难题。因为这涉及到了很多包括底盘技术，配重比等）