汽车三种自动变速器分别是液力自动变速器，无极变速器和双离合变速器！三种变速器各有优缺点，但我还是喜欢液力自动变速器！

液力自动变速器

该技术较其他两者成熟，变速器稳定性好，并且由于配备液力自动变矩器，该变速器换档平顺，传递扭矩大，没有小毛病出现，保养成本低，这款变速器用起来比较省事儿！

好多车企以前都使用该变速器，我觉得这款变速器最稳定可靠！驾驶过程中，又不失驾驶乐趣，但该变速器传递效率较DCT低，油耗高一些！现在美系车，韩系车配备该种变速器！

无极变速器

CVT无极变速器，通过改变两个皮带轮半径，改变传动比，实现整车驾驶控制！具有驾驶平顺特点，早期CVT变速器承载扭矩较小，极易出现打滑现象，打滑产生后，该变速器离报废就不远了！现在CVT变速器经过日系车研发性投入，已经可以承载1.5T涡轮增压发动机扭矩，可以说日常家用没有问题了，但凡事没有绝对，毕竟这样的车辆发展没有几年，耐久性再观察观察！

CVT变速器主要在丰田，本田，日产车上配备！

双离合变速器

DCT双离合变速器，这款变速器在早期出现过离合器过热事件，主要是由于车辆堵车时，低速区一二档频繁换档，离合器温度太高，离合器几乎失效，导致变速器进入保护模式！但该变速器目前没有什么问题，具有换挡快，油耗低，传递效率高，响应性好等特点，但换档平顺性和CVT，AT比，差这么点儿意思，不过也很不错啦！这款变速器再大众车上配备较多！

以上三款变速器，你喜欢哪一款呢？欢迎留言评论！注意文明留言！

目前主流的自动变速箱分三类：DCT双离合，AT传统带液力变矩器的自动变速箱，CVT无级变速箱。

一、DCT

仅次于AMT出现的自动变速箱，很长一段时间由于电控无法解决没有发展，才留给AT发展机会。其自身发展一直处于停顿当中。直到90年代电控技术取得了长足的进步，奥迪/大众重新开始研发
DSG，并在03年装备量产，之后便一发不可收拾，因其独特的优势，引发了各大主机厂竞相追逐。但由于电控和离合器两大研发难点的存在，各厂商的离合器产品表现也参差不齐。目前双离合用的高品质离合器主要由博格华纳、ZF、格特拉克、luk等厂家掌握。日系也是由于无法解决离合器问题，所以至今没有一台真正的双离合。很多人会提到的日产GTR，其离合器和电控部分就是由博格华纳提供的。

双离合特点：

1.两大优势--传动效率高，其中干式双离合可与手动变速箱一争高低，是所有自动变速箱中最高的。湿式双离合紧随其后，均高于其他两类变速箱。换挡速度快，由于两套离合器，一套工作另一套可以随时准备，所以换挡速度很快，短至0.2秒，比最快的赛车手还快。当然现在高端AT如ZF 8AT也借鉴了双离合结构，所以换挡速度也相差无几，但总体仍领先于CVT和中低端AT。

2.结构虽然不是最复杂，但设计难度高和材料要求高。设计难度高体现在对电控的设计和器件要求上，大众DSG就是由于之前变速箱油设计考虑不周造成了不能换挡的问题，同样也是电控设计问题导致早期双离合存在广受诟病的换档顿挫（拉扯感）问题。但这些问题都已经在众多厂商努力下完善了。由于缺少液力变矩器或者限扭的缓冲，双离合的部件承受冲击比AT和CVT大，所以材料要求高，关键部件离合器更是只掌握在上述少数欧美厂商手里。即便国内如比亚迪这些自己设计双离合的厂商，离合器等部件也必须外采。

3.成本与AT互有高低，其成员包含目前成本最高的变速箱。双离合虽然结构比AT略少，但是因为电控和离合器的复杂增加成本。导致其成本并不低，以大众和通用为例，他们的双离合成本均高于爱信6AT。而目前最贵的变速箱就是保时捷的PDK，远超AT高端ZF 8AT，PDK也是双离合家族成员，DSG和PDK结构几乎相同，当然PDK比DSG主要贵在离合器、部件强度和优秀的电控。

二、AT

AT与双离合最大的不同就在于使用液力变矩器，正是这点导致AT不断在发展，而双离合有很长时间的停滞，因为液力变矩器的存在可以回避对电控和离合器的高要求，使得简单电控和普通离合器就能达到要求。正如本田那台号称双离合的8AT，就是用液力变矩器来回避这两个问题。

AT的特点：

1.舒适性最好，但传动效率最低。液力变矩器是个柔性传动部件，可以吸收发动机带来的任何力量--可以吸收发动机转动阻力，减轻拉扯感，也可以吸收发动机动力，降低输出，增加油耗。所以高端豪华车比如A8，S级，7系都偏向使用AT，因为这些车不看重油耗，但极其强调乘坐舒适性。

2.使用行星齿轮。行星齿轮可以大幅缩小变速箱体积，所以AT是目前档位最低的变速箱。但其加工成本要比普通齿轮高，AT比CVT和MT成本高，主要来源于这里。

3.目前部分AT的液力变矩器提供锁止，但是由于锁止要求输入轴与输出轴同步，所以在换档频繁的场景不可能锁止，比如城区行驶。也即是说锁止带来的意义并没有宣传里那么大。

4.网络上广为谣传的AT专利垄断其实并不存在，就拿6AT说，最早是保时捷的专利，但保时捷已经授权给各个厂商生产，并且这个专利也早到期了，所以丰田才能在12年集中装备6AT，至于像爱信，最多也就拥有一些改进专利而已，不可能垄断核心专利，否则起步最晚的韩系是如何拥有自己的AT呢？

三、CVT

这是一种无齿轮结构的变速箱，依靠两组锥轮和锥轮之间的钢带（奥迪是钢链）摩擦传动，也正是由于这种结构上的先天缺陷，导致CVT在变速箱必须在打滑和限扭之间做出选择，这是简单的物理知识，摩擦力与压力成正比，当变速时，必定有一组锥轮要减小施加在钢带上的压力，导致摩擦力变小，所以不限扭就一定会打滑。虽然目前的CVT都会选择对发动机限扭或者配置限滑离合器，但本质上都是牺牲输出而对先天不足的妥协。正是因为看到了这些问题无法根除，所以奥迪才在长期研发CVT后选择放弃，相应车型转投双离合。

CVT的特点：

1.结构最简单，要求最低，成本最低。CVT只有两组锥轮和钢带作为主要结构，由于先天缺陷的限制，不能也不需要做复杂电控。并且由于不能承受大扭矩，结构的强度要求最低，所以成本最低，与双离合和AT相差还很大。值得一提，整个CVT里成本最高的部件，就是钢带，目前是由博世公司垄断，即便是日系的CVT也必须找博世公司购买。

2.换档速度最慢。CVT由于结构原因，只能等待钢带在锥轮上缓慢改变位置，调整传动比。即便可以不中断动力，但由于限扭限滑，实际也没多少动力传递到轮胎。对比双离合和AT的换档速度，实在是天上和地下。这正是很多人诟病CVT无加速感，反应慢的原因。

3.应用CVT的厂商会宣传其所谓平顺，其实如果您驾驶过三种变速箱的车就会体会到，缓加速时中高端AT和DCT都能做到换档无感觉，至于急加速，所有变速箱都会有顿挫（拉扯感）。在平顺上，CVT并不能体现出优势。

最后，其实还有一种自动变速箱AMT，它可以看作双离合的简化版本，因为只用了一套离合器，并且电控简单，但结果是换档拉扯感强烈，舒适性极差，不作为主流自动变速箱使用。

• 如果看重燃油经济性和驾驶体验，推荐选择双离合DCT。
• 如果不在意燃油经济性，而更重视乘坐舒适度，推荐选择AT。
• 不推荐CVT，因为其唯一优点就是成本低。但成本低也没体现在车价上，所以对消费者也没什么意义。
• 有人会攻击双离合的寿命，这点看双离合和手动档机械结构相似，但对离合器的耐热和耐磨要求更高，就知道寿命不会比手动档短，手动档可从来没人攻击过寿命问题哦。

汽车维修技师，专业人员，用最通俗易懂的文字解读专业问题！

点赞加关注，买车、用车、修车不迷路！

国产车喜欢用双离合变速箱，但最好用的却是AT变速箱，你说气人不！

目前主流的“自动变速箱”有三大类：双离合变速箱、CVT变速箱、AT变速箱！

双离合变速箱和无级变速箱从根本上来说就不是自动变速箱，真正的自动变速箱只有一个，那就是AT变速箱！

如果抬杠的话，CVT变速箱其实是无级变速器，DCT其实叫做双离合变速器，只有AT变速箱是真正的自动变速箱！

但是呢，因为他们都是自动挡，所以我们就统称为自动挡变速箱了。

先来说AT变速箱

从上个世纪四五十年代美国通用发明了AT变速箱至今已经将近80年的历史了，它也是所有自动变速箱中最为可靠、成熟的一种！

它的主要结构由液力变矩器、行星齿轮跟液压操纵系统组成的，由于发动机的动力首先是给液力变矩器，然后再输入到变速箱行星齿轮，就会带来相对稍高的燃油消耗，所以AT变速箱可以说是这三款变速箱油耗最高的！

AT变速箱也是有缺点的，换挡比较慢，结构比较复杂，传动效率比较低，这都是他的缺点。但是呢，AT变速箱也毫无疑问是最为成功最为成熟的自动挡变速箱。

说来也奇怪，随便AT变速箱是通用发明的，但玩的最6的却是日本的爱信跟德国的采埃孚！

那其中爱信有丰田参股，采埃孚跟宝马是有一个共同的股东参股！

因为AT变速箱能承受的扭距比较大，技术比较成熟，因而被广泛的应用！

比如说马自达6AT，采埃孚的8AT，都是非常牛批的AT变速箱。

因为AT变速箱成本高，导致现在很多车企选择了双离合，美其名曰操纵感好，其实说白了，就是不想为顾客多花一分钱！控制车辆生产成本！站在道德制高点，让你夸它的好处！

买车，首选AT变速箱，这是毋庸置疑的！

再来说一下双离合变速箱

相比之下，法国人阿道夫发明的DCT双离合变速箱被德国人玩的那是一个炉火纯青。

双离合变速箱对比AT变速箱来说，它的结构是非常简单的，也就是两个手动变速箱结合在一起，是比较简单的，研发相对容易！

这就导致这几年双离合变速箱大量被应用，基本达到了“垄断”的地位！

简单说一下工作原理：很简单，两个离合器，一个负责奇数档位，也就是1、3、5这样的，另一个负责偶数档位，比如2、4、6档位，其中一个在运行的时候，另外一个在待命。

当其中一个离合器收到了换挡指令以后，就可以迅速的实现自动换挡，所以说它的传动效率是非常高的！

相比之下油耗就会低一些！

但是，因为双离合变速箱所能承受的扭距是非常大的，再加上换挡速度非常快，在针对一些大排量、大马力的性能车的时候，双离合变速箱的优势就体现出来了！

为什么我们在民用车当中使用双离合质量就一般般呢？主要分为两个方面：

一方面，车子的排量跟马力跟双离合变速箱的先天性优势并不是特别的匹配。

另外一点就是说你的车子才10万块钱，不可能在变速箱上面花太大的成本，因为选择使用双离合变速箱就是为了省钱，如果不是省钱，早就用AT变速箱了！

双离合变速箱有干式跟湿式两种，干式双离合的两个离合器之间摩擦产生的这种热量，它是靠空气冷却的，这种情况下就会容易过热，造成打滑现象，特别是拥堵路况下是最容易出现的！

湿式双离合是靠液体来降温的，因此在可靠性上面，湿式双离合比干式好得多！

保时捷PDK双离合变速箱可以说是有口皆碑，但是双离合变速箱这个东西，几家欢喜几家愁，厉害的是真厉害，不行的是真不行！

我认为，除了保时捷的PDK双离合变速箱之外，其他双离合变速箱都不怎么样！

你是不是会说大众的DSG双离合变速箱？

确是，大众DSG也还不错，只不过，如果真的那么厉害，那么大众的高端车型途锐、奥迪的Q7、奥迪A8也不会去花重金去采购采埃孚的8AT了！

至于国产双离合变速箱，在我看来，不管谁家的，一个萝卜一个坑，一分钱，一分货！

当然，也并不是说双离合变速箱不好，不然，保时捷、兰博基尼也就不会用了。

最后说一下CVT变速箱

先简单来说一下CVT变速箱的结构：主要是两组锥形轮与钢带组成的，可以实现传动比的连续改变，因此呢，它的动力输出，在所有的自动变速箱中是最平顺的！因为其结构简单体积小，传动效率高，油耗还低，被很多日系车大面积使用！

CVT变速箱是由荷兰人发明的，但是却被日本人玩的666！

但是呢，因为CVT变速箱是由钢带连接的，因此他的这个物理结构决定了它不能承受比较大的扭矩！

如果你喜欢暴力驾驶，我劝你别买CVT变速箱！

比如说思域，大多买这款车的人，都或多或少喜欢一点点暴力驾驶，这也就导致了这款车的变速箱故障率比较高！

虽然本田的CVT变速箱在设计调校的时候比较激进一些，可以承受短暂的暴力驾驶，但是，如果你长期暴力驾驶CVT车辆，变速箱寿命肯定会大打折扣！

不得不说，日本人把CVT变速箱发挥到了极致！丰田、本田、日产，尤其是日产，那简直就是全家CVT！

总结

从省油方面考虑，我建议你选择CVT变速箱

从质量方面考虑，我建议选择AT变速箱

从操纵感受方面考虑，我建议你选择双离合变速器

但从整体推荐考虑，别的不推荐，只推荐AT变速箱！

反正，我喜欢MT！

（字数较多，需要一点耐心！）

哪种汽车的自动变速箱最好？这是个比较难以回答的问题，目前，世界上比较流行的三种变速箱是：AT（行星齿轮组自动变速箱）、CVT（无级变速器）、DCT（双离合变速箱），这几种变速箱不可能简单的用好或者不好来判定，因为没有任何一种技术是完美的，都有研发取向，都有传承历史，都有技术限制。下面分别和大家聊一聊。

先说一下汽车为什么要使用变速箱？

汽车之所以使用自动变速箱主要是为了弥补燃油发动机的不足，由于发动机转数比较高，怠速最低也要600转/分以上，这么快的转速必须要进行减速才能适应汽车行驶速度需求。总得来说，汽车变速箱有减速、放大扭矩两个基本作用。

汽车变速箱设计的几个基本要求：

汽车变速箱最基本的几个设计要求是省油、加速性、平顺，可靠性。变速箱和发动机要进行良好的匹配，不能限制发动机功率输出，可以承受足够大的扭矩，下图是马自达的官网上的，把几种主流变速箱的特色和优缺点进行了对比。△代表一般，⭕代表最好，X代表最差。

下面简单的对几种变速箱的结构、特点进行分析：

1、AT（行星齿轮组自动变速箱）

这种变速箱是目前世界上使用最为广泛的自动变速箱，前段采用液力变矩器传递动力，液力变矩器是日本人吉本笃司发明的，液力变矩器使用变速箱油在一个密闭的腔体内进行动力传递，在内部离合器片没有锁止的情况下，没有机械连接，因此允许发动机和变速箱之间有转速差，这样，当汽车踩住刹车时，发动机不至于熄火。后段使用行星齿轮组进行档位变换，通过多组串联行星齿轮组，利用电控多片离合器锁定太阳轮、行星架或者行星轮实现不同的档位、齿比输出。




目前市场化的的AT变速箱已经发到了10个档位，总体来说，已经达到了瓶颈，过多的档位数不仅仅增加了变速箱的复杂性，由于变速箱体积、重量必须要严格控制，变速箱材料要求也越来越高。过多的档位固然可以更平顺，但是也需要更复杂的控制逻辑，频繁的换挡也会导致液力变矩器锁止范围越来越小，对于油耗不利，实测9AT和6AT相比，油耗提升最多只有3%左右。AT换挡直接、加速感好、可承受扭矩大，平顺性好，是目前比较成熟的变速箱。

CVT（无极变速箱）

CVT变速箱就是无级变速器，大多数CVT变速箱的前段一般采用液力变矩器进行动力接通断开，这和AT是一样的（少部分采用多片离合器），动力经过液力变矩器传递以后，到达变速箱后段，利用电控液压驱动主从动锥轮进行变径，改变传动比，压紧钢带（钢链）利用摩擦传递扭矩。目前，世界上已经装机销售的CVT已经超过1000万辆，没有数据表明CVT的故障率要高于AT。

CVT并不是不能承受大扭矩，而是不能瞬间承受大扭矩，目前市场化的CVT最大可承受扭矩为450牛米，而基本可以匹配所有的2.0T涡轮增压发动机。CVT的最主要控制逻辑就是防止打滑，通过行车电脑的ECU和变速箱的TCU协同控制，在急加速或起步瞬间，自动限制发动机扭矩输出以防止打滑，由于急加速时需要控制液压系统变径，因此，急加速响应一般。

CVT省油，但不是全速域省油，CVT在中速域是是比较省油的，但是在低速域和高速域，需要额外施加压紧力，克服瞬间打滑，因此油耗表现并不理想。由于没有物理档位，CVT很平顺，不过由于过于平顺，基本上感受不到驾驶的激情，这很容易理解，毕竟鱼与熊掌不可兼得。

驾驶CVT采用变速箱，要相对有些耐心，控制好油门平稳性，不要一缓一缓的驾驶，这对于CVT是一种摧残。

DCT（双离合变速箱）

通过两组离合器，交替传递动力，然后通过一根空心轴将动力分别传递至两组齿轮，从而实现改变传动比的目的，双离合变速箱，传递动力，直接、省油，但是从目前的科技发展来看，变速箱在低速切换挡位时，传动比改变比较大，离合器在结合瞬间很容易导致顿挫感，这是他的一个比较明显的缺点，这个缺点主要的原因是双离合变速箱有一个预先升档的机制，当以一档行驶，变速箱已经提前挂好了二档，等待升档，以二挡行驶时，三档已经提前挂好，这种机制在汽车正常行驶时，很好地提升了换挡速度，使变速箱在0.2秒以内就可以完成切换，但是在低速跟车行驶时，这种机制就有了一定的缺陷，比如当以二挡行驶时，变速箱已经预先挂入三档，当急加速踩油门时，按照变速箱正常的逻辑，变需要降挡，这就需要将与先挂入的三档脱开，再挂入一档，这就需要一定的时间，而此时踩油门导致发动机转速升高，也就是说在发动机高转速的时候，变速箱进行档位切换，瞬间的挡位变化，会产生强烈的顿挫感，同时也会因为摩擦片强烈的摩擦产生热量。在驾驶过程中，可以通过挂入S挡或者使用手动模式来避免，同时控制好油门不要大脚急加速，这种现象是双离合变速箱原理导致的，没有办法完全避免。

双离合变速箱最大的研制难点在于摩擦片材料以及升降挡逻辑控制，目前国内在这方面做得最好的还是大众，毕竟大众玩双离合已经十几年了，在正常驾驶时双离合的顿挫已经很难感受到了。

综合来看，没有完美的技术，只有不断进化的追求，从未来的发展看双离合变速箱如果能够解决低速顿挫问题，这是一个相当有前景的架构，丰田在CVT变速箱中创造性的增加了一个低速齿轮，起步和急加速时使用机械齿轮直接进行动力传递，增加了CVT瞬间可承受扭距，使CVT在驾驶时不再那么乏味。

AT、DCT、CVT是最常见的三种自动变速箱的类型，（其实还有一种AMT也可以算作自动变速箱的一种），这三种自动变速箱可谓是自动变速箱的三剑客，只要你买自动挡的车型，就免不了要从这三种自动变速箱中进行选择。那么究竟这三种自动变速箱谁更好，又该怎么选呢？今天我们就将三种变速箱的特点逐一分解。

CVT变速箱：一杯寡淡的白开水

优点：换挡平顺、结构简单、传动效率较高、体积较小、成本较低

缺点：缺乏驾驶乐趣、可承受扭矩低

CVT变速箱是日系品牌最爱的变速箱形式，原因也非常简单，CVT的特点非常契合日系车经济家用的诉求，CVT变速箱就是我们常说的无级变速箱。简单说就是通过两个锥形盘的直径变化来进行变速，通过钢带传递动力，正是因为没有档位，CVT也没有动力中空的情况，一般情况下是极其平顺的，甚至让你感觉不到它的存在，但是也会缺乏一定的驾驶乐趣。CVT结构简单，传动效率稍逊于DCT变速箱，但能够承受的最大扭矩较低，极限扭矩很难超过500牛米。

CVT变速箱就像一杯白开水，简单省事成本低，解渴还不错，但除此之外，也无法给你带来更多其他的体验了。

AT变速箱：一杯淡淡的清茶

优点：换挡平顺、兼顾一定的驾驶乐趣、成熟稳定、可承受扭矩大

缺点：传递效率较低、结构复杂、研发难度最大、成本最高

很多人都不知道，最古老的自动变速箱就是AT变速箱，世界上第一台真正用于大规模生产的的全自动变速器是美国通用汽车在1940年代生产的Hydra-Matic，这是一款4AT变速箱。

AT变速箱名是液力自动变速箱，其中核心的部件就是液力变矩器和行星齿轮，液力变矩器就是AT变速箱的灵魂，也是AT变速箱区别于其他变速箱的根本。它的作用有两个传递扭矩以及通过非刚性的软连接实现换挡。液力变矩器的采用有利有弊，好的地方在于通过软连接减少了换挡的冲击，能够承受非常大的扭矩，因此大排量高扭矩的家用车多选择AT变速箱。坏处就是复杂的结构降低了传动效率，牺牲了一定的换挡速度。

AT变速箱就像一杯清茶，既不像白开水那样寡淡无味，又不像咖啡那样让你兴奋，但是总是那么面面俱到恰到好处，如果不知道选什么，那就选择AT吧，就像把茶当作你的日常饮品一样。

DCT变速箱：一杯浓浓的黑咖啡

优点：传递效率最高、换挡速度最快、成本较低、驾驶乐趣较强

缺点：平顺性最差、质量稳定性较差、可承受最大扭矩较低

无论是大众的DSG还是其他品牌的DCT，本质上都是双离合变速箱。这种被某品牌宣扬为高级的变速箱形式，其实就是手动变速箱的升级版，两个离合器分别控制两套齿轮与发动机的连接与断开，相比AT变速箱结构更为简单。

因为一套输入轴会随时待命，省去了断开再结合的过程，所以DSG变速箱的特点就是换挡速度快，但是也有些厂商为了避免顿挫，故意调低了换挡速度，说的就是你——长城。换挡速度虽快，但是由于没有液力变矩器，齿轮接合都是硬性连接，也对变速箱ECU要求更高，所以容易产生顿挫，而且可承受的最大扭矩还是不及AT变速箱。出于寿命、故障率和平顺性的考虑，现阶段我们依然建议尽量选购湿式双离合变速箱。

双离合变速箱就像一杯黑咖啡，它可以给你带来最强的感官刺激，同时它的特点也十分鲜明，爱的人爱得要死，讨厌的人深恶痛绝。

综上所诉，AT、CVT、DCT这三种变速箱各有特点，随着变速箱发展到今天，优秀的变速箱之间的体验差距在不断缩小，有的双离合可能比AT还平顺，有的CVT也能有一定的驾驶乐趣，所以还是需要看具体的产品。如果实在不知道怎么选，AT变速箱就是你最好的选择。

自动变速箱有四类·没有最好的概念只有「最差类型」

• 内容概述：“齿轮类”自动变速箱特点解析，无级变速器的优缺点。

自动变速箱哪种类型最好？此类问题真的挺难解答，因为不同车型适合的变速箱有很大差异，或者说每种变速箱都能在定位匹配的车型，体现出其特有的价值。所以单纯讨论变速箱其实没有「最好」这种概念，分析变速箱应当具体到车型分析，即使是无级变速器也不例外，只是装备这种机器普遍定位不合理。

AT-万金油

从6万级的代步汽车到千万级的豪华汽车，AT变速箱的应用是最普遍的。原因在于这种机器可以兼顾「平顺&高效」，实现平顺的基础是依靠液力变矩器；其运行原理是通过发动机带动变矩器泵轮运转，以搅动变速箱油的方式传递动力，变速箱油此时就像是“迫力油”。

油液会通过导轮按照固定流向传递到涡轮位置，推动涡轮旋转实现动力的传递；这种柔性传递基本不会产生较大的冲击，车辆是不太会出现顿挫的。

图1：变矩器机械结构

图2：变矩器传动动态演示

知识点1：变矩器同样可以刚性结合传动，因为结构中有「单向锁止离合器」。大部分AT都会在车速≥10km/h后开始锁止，以这种方式传动可以有效降低液力传动的损耗。

重点是有一些优秀的AT变速箱，可以按照油门踏板的节奏与行程，在起步瞬间就进行刚性结合；说白了就是大油门起步就不采用液力传动了，因为系统默认这种操作就是要最强的性能发挥而不是平顺加速。所以AT可以说是目前最理想的自动变速箱，不过原因并不这么简单。

知识点2：AT变速箱采用的换挡结构是「行星齿轮组」（莱式为主）。依靠齿轮的结合换挡，齿轮“别着劲”传动考验的只是材料强度；在材料可以承受发动机输出的最大扭矩的前提下，齿轮组的耐用性是非常非常高的。

也就是说AT机型想要平顺就能平顺，想要性能能有性能，而且在正常的用车周期内，是绝对不用考虑因磨损而更换变速箱总成的。不过真正能达到「平顺兼备性能」的AT机型，普遍在≥15万的汽车上才有应用，≤6AT的机器都只是平顺耐用而已。

DCT-高性能

DCT·double clutch transmission释义为双离合变速箱。结构特点是有两组执行离合器，分别控制两根动力输入轴；换挡时离合器会同步半联动，在分离前进挡的瞬间实现结合。这种机构的优点是换挡速度快*（平顺），缺点则有两点。

1：换挡动作实际很复杂，只是正确的做出“预结合·分离结合”动作会流畅；但如果TCU控制单元在换挡时出现误判，比如应当降档且做好升档动作。结果就会造成一次正确的换挡需要重复多次操作，换挡时间是必然会被延长的。

而延长的时间也是发动机转速回落的时间，在完成换挡动作后的转速已经很低；低转速输出的功率（能实现的车速）也会很低，一旦低于滑行车速则会出现“发动机制动”的减速动作。虽然随即加油门会取消制动，但是瞬间的减速也必然产生【顿挫感】，平顺性没有AT好是DCT的主要缺点。

2：离合器的使用寿命偏低，这是DCT变速箱的硬伤。离合器是发动机飞轮的集成传动结构，传动的原理是飞轮与离合器摩擦片贴合，并带动离合器转动，从而将动力传递到变速箱再到车轮。

离合器与飞轮的接触滚动摩擦会产生磨损，但程度还是比较低的；但是在起步换挡时不得不「半联动」，这种结合方式会是飞轮转速大于离合器转速，是“滚动摩擦＋滑动摩擦”；离合器摩擦片是会被快速磨损的，且产生的高温会加速离合器的损坏。只有湿式类型，通过变速箱油润滑温控的离合器才能有接近AT的使用寿命，不过低速换挡仍旧有概率出现顿挫，因低速频繁走走停停容易导致TCU误判。

重点：DCT湿式双离合变速箱适合跑车。因为这种机器的换挡速度比AT快一些，在畅通道路驾驶时换挡也不会出现逻辑错误；换挡快是转速回落程度低，加速同样是平顺的。

而且转速几乎不回落，那么在完成换挡后再加速则不会从低转标准开始，这种特点能够提升加速的顺畅程度，或者说减少换挡时的动力损耗。只求高性能的汽车适合用双离合，水平能达到与高级DCT相当的AT选项，基本只有跑车才会使用。

（同排量同级代步汽车·如果装备AT的性能更强则没必要选择DCT，因为高效机型没有性能则要面对顿挫问题，得不偿失）

AMT-商用车型

重载客货车普遍使用「AMT·机械自动变速器」。这种机器之所以能够被大型车辆接受，原因首先是制造成本比AT/DCT低，同时使用寿命也会非常非常的理想。原因在于AMT的基础结构是MT手动变速箱，传动系统是普通离合器、换挡结构也还是齿轮组。

升级为自动挡只是通过电控程序的加入，同时利用离合器控制分离结合，利用电磁阀实现自动换挡。重点是这种机器的换挡积极性并不高，所以使用同样使用干摩擦式离合器，其使用寿命也会远超过干式双离合。

缺点：AMT自动变速箱的换挡会有顿挫感，因为换挡动作迟缓、过程中转速回落较多，则会出现“制动·减速顿挫”的现象。所以追求理想驾乘品质的乘用车型几乎不用这种机器了，但是商用车型考虑的是成本投入，AMT选项的价格不会高很多所以可以接受。

而且AMT变速箱总会有「Manual·手动换挡模式」，在重载牵引加速过程中用M挡会比较平顺，巡航驾驶中的换挡其实没有想象中那么夸张。所以AMT还是很适合商用车型的，有体现价值的车辆则不宜给出差评。

CVT-入门级车

只有价格足够低的汽车才适合使用「CVT·无极变速器」。如此评价的原因很充足：CVT的传动结构有两种，具体如下。

1. 液力变矩器
2. 湿式多片式离合器

似乎这与上述三种机型的传动结构没有本质区别，但是这种机器的换挡结构不用齿轮组；而是使用了夹角可变的锥形轮，夹住一条钢带，利用两者之间的滚动摩擦实现功率的升降调整。

无级变速器的优点是换挡过程中不会切断发动机动力的输入，因为贴合的滚动摩擦是不会“打齿”的，传动与换挡同步动作则升档过程中则必然很平顺。但是除此以外都是缺点，而且都是因为滚动摩擦传动存在磨损而导致。

任何物体的滚动摩擦都会有磨损，比如正常行驶从来不打滑的车轮，是不是每隔六七万公里就要因磨损而更换呢？摩擦的本质分子的对撞，产生动力是两者之间的相互作用力；这种状态是必然会有损耗的。所以锥轮钢带的耐用性会比较差，一般使用十几万公里就会有明显的「打滑丢转」现象出现。

重点：为了降低磨损程度，运行中的锥轮钢带需要充足的润滑；但是冷启动时变速箱油流动性差而无法形成有效润滑，所以就必须原地加热后才能正常驾驶，这就是CVT车辆冬比较费油的原因。

但是CVT也不是没有任何优点，凡事都是有两面性的。这种机器的优点是制造成本低，如果用于6/8万级的汽车上则可以接受，至于超过10万的车辆仍使用这种机器，是否值得选择就要看能否读懂这些知识了。

总结：自动变速箱的特点就聊这些了，还是那句话-「没有最好·只有最合适」，合适的标准一定是“车型-类型-性能&价格”的匹配。

编辑：天和Auto

内容：原创发布

欢迎留言讨论，保留版权保护权利

汽车上的三种自动变速箱也就是指AT、CVT和双离合这三大类，目前公认最好的是AT变速箱，CVT和双离合一直争议不断，其实这三种变速箱都有对应的优点，否则的话不可能都在大量使用，当然对应的也有不足之处，下面就具体来了解一下。

先来说AT变速箱，之所以现在普遍认为比较好，是因为它同时有着液力变矩器和齿轮传动这两大优势，液力变距器在换挡和低速行驶时可以起到很好的缓冲作用，不会出现类似双离合的半联动状态而出现发动机过热保护等问题，而齿轮传动则兼顾到了动力的传递和耐用性，但不足之处是整体传动效率相对比较低，这就在一定程度上增加了油耗，而且对应的价格相对比较贵一些，使得很多搭载AT变速箱的车型并没有价格上的优势。

CVT变速箱是通过一条连接主被动轮的钢带来传递动力，主被动轮直径的调节实现了变速的作用，而且不像齿轮的换挡有着固定的档位，CVT属于无级变速，因此有着很好的平顺性，虽然动力传输效率也不高，但是由于无极变速的原因总能处在最佳传动比上，所以对应的油耗相对比较省，但不足之处是动力的表现一般，由于钢带与锥轮壁之间能承受的摩擦力有限，因此在动力释放的调校上做了一定延迟，再加上主被动轮调节直径也需要时间，所以CVT变速箱在动力的响应上比较一般。

双离合变速箱简单点来说就是以手动变速箱为基础，然后加入了由电脑控制的两套离合器总成，优点是换挡速度快动力衔接好，并且有着接近手动变速箱的传输效率，在同样发动机动力输出的前提下，双离合变速箱有着最好的动力表现，但也正是由于这两套离合器在用车的过程中不断交替进行换挡，对于换挡逻辑的要求很高，如果做不好的话就容易出现相应的顿挫，再加上换挡过程中不可避免的半联动状态会，如果长时间走走停停频繁升降挡，那甚至有可能出现变速箱过热保护，不过通过各种相应的优化，现在真出现过热保护的双离合变速箱已经很少了。

综上所述，在三种变速箱都是优秀水平的前提下，从整体上来看AT变速箱最为全面，CVT变速箱的优点是平顺和省油，双离合的优势是动力体现，同时对应的油耗也比较省，当然具体哪个最好，得根据预算、实际需求等方面来综合考虑。

说到自动挡车型的变速箱那种类型后期保养维护费用比较低的话，其实实际上都差不多的，除了干式双离合变速箱不需要换油以外，其他的湿式双离合和CVT都和AT变速箱一样需要定期保养的，保养费用也类似。
双离合变速箱和CVT在传动效率上比AT变速箱要好一些，所以双离合和CVT变速箱油耗会低一点。但双离合变速箱和CVT的故障率比AT要高，而且维修价格很贵的。AT变速箱虽然油耗不占优势，但稳定性好故障率低，所以后期使用成本上不见得比双离合和CVT贵。如果你想省心故障率低就选AT吧，想省油加速性好就选双离合，如果是想平顺性好，省油就选CVT

AT，CVT，DCT：有什么区别？

自动变速器在许多国际市场上得到广泛使用。可以使用多种技术，不同的解决方案倾向于在不同的地区获得青睐。但是，这些功能如何发挥作用，各自的市场如何发展，哪种技术（如果有的话）将主导未来的全球市场？

传统的自动变速箱（AT）已在北美大多数乘用车上安装60多年。最早的AT是三速的，四速的装置在1980年代很普遍。从那时起，紧随其后的是六速和八速单元。AT基于液力变矩器，与行星齿轮（太阳和行星）齿轮组配合使用。变矩器包括三个基本组件：从发动机驱动的叶轮，连接到变速器的涡轮机和辅助扭矩增加的定子。该单元充满油，并通过流动的油所产生的力在输入轴和输出轴之间传递扭矩，而不是以离心泵和涡轮的方式传递。在变速箱内 扭矩通过行星齿轮的路径由一系列带和离合器控制，以提供一定的前进和后退速度。周转齿轮组（成一体）的组合使在合理的包装尺寸内增加转速的数量成为可能。

最新的变速箱还内置有节能功能，例如变矩器机械锁止和“空转怠速”控制，当车辆静止时，它们可将发动机与变速箱组件分离。变速箱中离合器和制动器的复杂电子控制策略也提高了效率-传动比的数量也增加了，这使得发动机可以在更长的时间内更接近其运行状态中最有效的部分。当前乘用车变速器的最新技术是八速，ZF将于2013年发布一款新型的九速自动变速器，用于横向前驱应用。

双离合器变速器（DCT）只是在最近十年才成为主流，尽管该原理在1980年被汽车产品公司首次展示为“ Hot-Shift”变速箱。该DCT双离合变速器。具有两个同心轴和两个独立离合器的自动变速器，用于奇数和偶数齿轮。两轴设计允许预先选择其他齿轮比，以提供更快，更有效的齿轮变速。实际上类似于两个同心布置的手动变速箱，每个变速箱均提供一个可选的扭矩路径并分别容纳顺序速比和其自己的离合器单元。一个路径提供第一，第三，第五和可能的第七个齿轮，而另一个路径提供偶数的传动比和倒档。处理器控制的每个后续档位的同步器的预选是与每个档位的精确实时控制（两个离合器之间的扭矩路径的切换）以及对发动机扭矩传递的同样精确的控制并行进行的发生。

绝对改进的潜力，以及出色的可驱动性和没有扭矩中断的特性，也使DCT在高性能应用中成为有吸引力的选择。DCT的发明与广泛采用之间存在相当大的延迟的原因很大程度上是由于离合器和控制技术的创新需求，这种情况在最近几年中已经发生。

但是，现在越来越需要减少燃料消耗和CO2 排放移动源-燃料燃烧产生的污染物废气。水和二氧化碳不包括在此类别中，但一氧化碳，氮氧化物和碳氢化合物因此受到立法管制。所有这三个都是由汽油发动机排放的，而柴油发动机也排放受管制的颗粒。固定源-可能会受到燃料成分影响的发电厂中硫氧化物和颗粒物的释放。地方当局控制在此类应用中使用的重质燃料油的硫含量。DCT所带来的降低的损失，重量轻和紧凑的包装已成为更具吸引力的选择。大众于2003年推出了用于横向应用的DSG六速双湿式离合器变速器，并于2008年开发了七速干式离合器版本，扭矩限制为250 Nm（184 lb ft）。离合器组件中没有油，进一步减少了阻力，因此减少了能量损失。尽管DCT在欧洲乘用车中很受欢迎，从小型车到豪华汽车，例如布加迪的Veyron，但有关该技术在未来重型卡车和非公路应用中的潜力已引起了很多讨论。

另一种流行的替代AT是无级变速器CVT。一种自动变速箱，用链条或皮带代替传统的齿轮比，以及一种可调节两个皮带轮两侧直径的系统，以实现速度和扭矩的无缝过渡。（CVT无级变速箱。一种自动变速箱，用链条或皮带代替传统的齿轮比，以及一种可调节两个皮带轮两侧直径的系统，以实现速度和扭矩的无缝过渡。）于1950年代首次推出的，当时DAF将Variomatic变速箱安装到600上。CVT包括两个由钢带连接的分体皮带轮。当一个皮带轮的两半关闭时，传动比不断变化，增大直径，而另一个皮带轮打开，减小其有效直径，反之亦然。由于夹紧皮带会消耗大量能量，因此该系统效率相对较低，尤其是在稳定的较高速度下。但是，由于对皮带夹紧力的智能控制，较新的设计提高了效率。它们在速度波动的情况下表现特别出色，并且现在可以处理的扭矩受到的限制越来越小。

CVT的功能传统上是基于rpm的，在加速时，发动机趋向于更高的转速，而变速器则调整了其速比以提高车速。许多驾驶员，特别是在欧洲，不喜欢发动机的声音与车辆的速度不匹配的事实。结果，2000年推出的奥迪Multitronic CVT的控制基于扭矩。这使发动机速度与汽车速度平行上升。它配有类似于链条的皮带设计，能够传递更高的扭矩。最新的Multitronic变速箱的容量现在为400 Nm（295 lb ft）。

尽管AT，DCT和CVT都有各自独特的优势和劣势，但它们都需要不断进行积极的技术开发，并且具有非常受欢迎的地理区域细分市场。因此，即使在很长的将来，任何单一的自动变速器技术也不太可能在全球市场上独领风骚。在没有广泛的电气化或没有其他形式从液体燃料转移以及内燃机作为乘用车动力源的情况下，AT可能会在美国和周边国家占主导地位。欧洲市场青睐DCT，而亚洲青睐基于CVT的解决方案。但是，这些只是首选项，所有三种自动变速箱技术都可能在全球范围内由不同的汽车制造商提供。

自动挡汽车因为操作简单使用方便的优点，已被越来越多消费者所选购。但是对于初次接触自动挡汽车的朋友来说，或许会有一些疑问，包括自动变速箱的种类、优缺点、如何选择等。

目前市面上主流自动变速箱有三种，AT、CVT和DCT。这三种自动变速箱，具有不同的结构，本身有缺点比较的明显，带来的驾乘体验也是不相同的。废话不多说了，简要分析一下三种自动挡变速箱吧。

AT是自动变速箱，是由液力变矩器、行星齿轮以及控制机构组成。自动变速箱可以根据驾驶员对油门的控制来变换车速和扭矩，这个人非常只能的，不需要太多的人为干预。优点包括技术稳定可靠、故障率低、并且可以承受较大的扭矩。不足之处包括结构复杂，维护保养成本高。目前比较具有代表性的AT变速箱厂商有日本的爱信和德国的采埃孚，被广泛采购和运用。

CVT是无级变速，主要结构是两个椎轮盘和钢带，通过改变两个椎轮盘的直径来改变车速和扭矩。CVT变速箱优点缺点同样也是非常的明显，优势包括结构简单，质量轻便，造价成本低，故障率低，能够为汽车带来更为出色的燃油经济性。最大不足是承受扭矩小，目前可以承受300nm的扭矩。因为结构自身原因，CVT变速箱比较合适经济型的小车，尤其是在日系车上，被大面积的使用。比较有代表性的CVT变速箱厂商有日本的捷克特（日产的子公司）。

DCT是双离合变速箱的简称，也叫做DSG，不同厂家会有不同的称呼。双离合变速箱实际上是由两套手动变速箱和电控机构组合而成。优点在于结构简单、换挡速度快、承受扭矩很大、能够给车子带来不错的燃油经济性。由于结构本身的原因，双离合变速箱会有抖动顿挫的问题。也就是说在二挡行驶的时候三档的齿轮组已经准备好了，如果此时突然减速那么变速箱首先退出三档，然后再挂入一档，也就有顿挫的问题。尤其是拥堵的路况下顿挫抖动问题更加明显一些，长时间走走停停变速箱会发热，甚至出现撂挑子罢工的情况。目前比较有代表性的双离合变速箱厂家有德国LUK、博格华纳等。

即便是种变速箱，也会有不同质量表现和驾乘感受，这与厂家的技术储备，研发能力，制造能力有直接关系。评价一台变速箱的好怀，还要看厂家的调教水准。一般汽车厂家会制造发动机和底盘，但是变速箱外采购。采购的变速箱用在自己家的汽车上，需要做好与发动机的匹配，厂家的调教水平会直接影响用车体验的。其实并没有十全十美的变速箱，不同变速箱都有自己的优点和不足。至于选择，个人觉的AT和CVT变速箱质量更稳定，CVT和DCT结构更简单更省油，DCT和AT承受扭矩更大，DCT换挡速度最快。综合来看，AT变速箱更均衡。