电动汽车的电池问题那么多，为什么中国还在大力发展？

新能源汽车从刚登陆市场到今天，一直都保持着话题王者的讨论度，各式各样的优惠补贴一推行，更是让它在大街上拥有了自己的地位。

新能源汽车

随着发展速度越来越快，技术研究越来越深入，一些问题也从幕后转到了台前。比如观众们都知道，不管怎么爱护手机最多用个五年，它充电效率就不怎么样了。

手机倒是还好，买个新的也就几千，可新能源汽车换一块电池价格都是用万做单位的。而且小巧的手机锂电池，不好好处理都会污染环境，大块的新能源汽车电池又该怎么办呢？

套用一句流行语：“先问是不是，再问为什么”。新能源汽车的电池是否如手机电池一般不耐造呢？

博士举个例子！

李逵和张清虽然都是一百单八将，但两人的性格、定位、擅长武器可是截然不同。

同样手机和汽车虽都是锂离子电池，但手机属于3C消费类电池，讲究的是一个充电快尺寸小，就像没羽箭张清投出的石子“一击必中”，不求大面积杀伤。

而这些石子是替换物品，张清不会一颗颗捡回来，所以手机电池在设计之初，就只有800到1000次的充电循环。

汽车锂离子电池

而新能源汽车的动力电池，得是李逵这样的莽人猛汉，在寿命终止之前不断的攻击。不管战斗环境是多么恶劣，按照国家颁布的标准它得保证至少8年的正常使用，循环充电次数要做到2000次以上。有的观众可能会想，2000次也没8年啊！

其实呢，循环充电是一个专有名词，指的是电池从完全耗尽的0%，到完全充满的100%，并非充电一次就算循环一次。

比如车主从80%充到100%，只能算五分之一次循环，所以新能源汽车五年就坏什么的，属于一部分人的主观臆测。

必须承认，电池并非金刚不坏之身，衡量它性能的还有“日历寿命”。日历寿命不仅考虑平时充电放电导致的损耗，也要考虑电池因为年纪大了，或者天气太冷太热，自然造成的衰减。

目前市面上主流的动力电池组，仍然是以锂为主角。又分为磷酸铁锂和三元锂，前者天生属于长寿一族，各项安全测试都是优等生，后者在低温情况下表现优秀，同单位的体积下电容量更高。

那么车载动力电池究竟是如何老去的呢？

电动车充电桩

和人类不一样的是，电池并非按照一个平均的速度，每一年比上一年衰弱一点，而是分成了两个阶段。

在刚开始的时候，电池的芯衰老速度相对较快，因为此时电芯内部还在走钢丝，试图让活性材料和电解液之间达到最完美的平衡，就像一个蹒跚学步的孩子，一次次摔倒。而等到这个孩子逐渐长大，掌握了行走的平衡，身上的摔伤自然会变少，衰老速度也就越来越慢。

除了电池本身的适应过程之外，电芯的衰老速度，还和这辆车本身的工艺，经常跑的地方的气温，还有充电方式等等相关。

同型号的车电池的寿命有长有短，正如天天吃炸串点外卖加熬夜的人，和喝枸杞爱泡脚加锻炼的人，身体素质肯定不一样。

还要考虑的一点是，人不是机器人，不会百分百按照说明书来充电。所以对于依赖电池供给能源的产品而言，设计师必须考虑到电池对一见到电没充满就四处找充电线的顾客，用到一半再充电的顾客，以及不到百分之一绝不认输的顾客。

电动汽车

这三种情况的兼容性，也就是如何兼顾电池寿命和使用体验。

博士在这里就用三元锂电池举例，按照国标对于电池循环寿命的要求，在正常的充放电情况下，一块合格的电池至少要保证，完整循环达到1000次时，容量衰减不低于初始容量的80%。

再摆几个更直观的数据。

假设一辆新能源汽车设计的续航里程为400公里，它使用的三元锂电池符合标准，那么它的正常行驶里程就是400乘以80%再乘以1000，足足32万公里。

而传统汽车可就贵多了，以某品牌2.4升排量的汽车为例，它耗油大约是百公里12升，观众们可以自己计算一下，传统汽车跑32万公里需要多少钱。

按照一度畅销的比亚迪元EV360为例。

电动车

根据工信部的数据，它的综合续航里程为305公里，充一次电 244公里不在话下。为了免去吹牛嫌疑，我们假设它的电池只能充1000次，那么要等到里程攒够24.4万公里它身上的电池才会说声再见。

按照博士个人的统计，如今市面上任何一款售价在15万左右的车型，在工信部报备登记的综合续航里程，基本都是400公里往上走，哪怕这些小车全部搭载的是，只能充电500次的电池组，其最少也能行驶16万公里。

搭载磷酸铁锂电池组的纯电动车型，在这方面挺起了胸膛，虽然人家的综合续航里程只有200km，但它们的充电次数可是2000次，40万公里可不是个小数字。

假如观众朋友们仅仅是日常代步，一辆综合续航在平均线的新能源汽车，就能陪您走过十年的风雨春秋。

那么，怎样才能给电池延长使用时间呢？

电动车充电

第一个小贴士：与视频之前聊的充电循环相关，那就是浅充浅放。

博士研究了一下市面上大多数新能源汽车厂家，所配备的说明后得出结论，汽车电池组的SOC使用窗口应当为10%-90%。也就是尽量避免还剩一丝电时，与时间赛跑 寻找充电桩的情况，同时在每次充电时不必追求完美，有了80%到90%的电量见好就收。

另外 如果条件允许的话，尽量使用家用慢充充电桩，不要盲目追求快充的效率，注意电池的温度。因为对于我们的电池来说，高倍率和高温环境的充放电，就像顶着40摄氏度的太阳搬砖，好受不到哪里去。

一旦到了某个临界点，长时间处于高倍率放电和直流快充状态下的电池，没有好的温控管理的话，就会因为内心的燥热来一场我烧我自己的罢工。

最后也是很多人关心的问题，电池再怎么爱护该退休还是得退休，这些大块头会何去何从呢？

新能源汽车电池

有句俗话说！汽车行业新增一个岗位，它的上下游行业就会新增七个岗位。

我们还是以锂电池为例，当储能能力下降到80%时，这块电池就结束了它的使命。这时回收企业就会挺身而出，按照固定的行情收购，

等到了“废品站”，这些电池包会由专业的工人拆开，按照固定的程序挨个做体检，挑出身体状态比较好的一批。身体状态还可以的一批，进行分类后的梯次利用，而且国内的梯次利用电池行业，已经隐隐有了成熟产业链的模样。

比如说，回收以后的稀有金属再提取，目前国内技术最成熟，工艺建设最完善，也是污染最小的回收方式，名为湿法回收工艺。如果展开讲述又是一期视频！

新能源汽车电池

根据相关人士2020年3月的统计，回收电池行业在2023年，产生的收益或在240亿元左右。

总之在新能源汽车前几年还是抢市场，技术不成熟、产业链缺失的情况下，的确出现过质量差，电池动不动就出点闹心事情的车辆。但随着行业的壮大，次品必然会被消费者天然驱逐，良品的价格也在逐步降低。

目前更换一个40kWh的电池包，价格在4万出头。而新能源汽车整车与传统汽车整车，它们的折旧速度并无区别。所以博士现在可以回答视频开头的问题，新能源汽车的电池，没有我们想象中的脆弱。

在车企自律、市场透明、监管到位的情况下，比如我们生活中常见的小电驴，从来没有人担心过换电池多贵，就是因为它们电池标准价格一致，消费者才不担心。

报废的第一批新能源汽车电池

而随着时间的增长，科技的更新换代，废旧锂电池的回收利用，的确是未来亟待解决的问题。我国作为世界上锂电池制造量与消费量最大的国家，能否利用好废旧锂电池资源，对社会经济和环境都有着巨大的意义。

为了能够秉可持续发展和绿色发展的理念，我国在回收处理这一阶段，肩负着更大的责任与义务，这既是一种考验也是一种机遇。