戏剧收尾，日本MRJ支线客机下马，中国ARJ21有两条产线了

在民用客机领域，波音空客两家基本上占据了全世界绝大部分的干线市场，而在支线客机方面，则有点百家争鸣的意思，加拿大庞巴迪、巴西EMB先来居上，而近些年又增加了日本三菱的MRJ（现在改称SpaceJet）、中国商飞的ARJ21、俄罗斯苏霍伊的SSJ100和MS21等竞争者。不过就在最近，日本的MRJ却突然宣布下马了。

日本MRJ宣布下马

MRJ改名SpaceJet

MRJ一度曾被视为中国ARJ21的强力竞争者，两者开始研制的时间差不多，定位也基本相同。不过，日本MRJ采用的气动布局更加先进，发动机、机身材料和航电系统均领先一代，而ARJ21则被视为中国缩水版的麦道82，然而如今的结果，却是MRJ项目因为订单不足，不得不被“冻结”，而ARJ21则刚刚启动第二条生产线。目前ARJ21已经累计交付38架，预计明年可以交付100架。

ARJ21已交付38架

明天ARJ21将累计交付100架

从表面上看，MRJ支线客机的失败，原因在于它采用的PW1000G发动机可靠性不佳，比如空客的A320NEO就停止采用这种发动机，转向波音737MAX和中国商飞C919的CFM56。也可以说，MRJ的失败可以归咎于日本国内没有风洞，航空基础研究比较薄弱。

PW1000G发动机是个坑

或者说，MRJ的失败可以归咎于三菱公司和供应商能力不够和腐败，比如在2017年10月，为MRJ提供铝材的神户制钢所爆发大型造假案，公司出面承认在长达十年以上时间内，其生产的部分铝制和铜制产品强度和耐久度数据作假，以达到客户品质要求，MRJ也被牵扯其中。当然，你也可以说是日本政府的支持不足，政策倾斜不够，国家意志不够强等等。

日本三菱MRJ客机采用了神户制钢所的铝材

但是，MRJ真正失败的原因，在于市场的不足。自《广场协议》签订以来，日本经济陷入几十年的停滞，导致其国内民航市场对MRJ这样的支线客机需求不足。在MRJ的规划中，国内市场只占20%左右，而80%的市场份额在北美，为此，三菱公司还特意推出PLUS版MRJ，也就是MRJ90，以适应北美市场的需求。然而，正是此举，将MRJ送进了坟墓。

MRJ80%的市场在北美

美国联邦航空管理局FAA最新规定，支线客机的座位数量不得高于76个，最大起飞重量不得超过86000磅，而MRJ90的座位数为92个，最大起飞重量87200磅，均已经超标，这意味着它在北美市场必须直面波音的竞争，这显然是死路一条。

FAA这个规定让MRJ走向末路

实际上，自二战之后，日本研制飞机和军舰均采用低标高配的形式，比如日向级、出云级被称为直升机护卫舰，其实是直升机航母。C2表面为两发中型运输机，实际运载量却造超过运20的一半。这种做法，是日本突破“和平宪法”的关键，但是在民用飞机也照搬这种思路，企图瞒天过海，最终却搬起石头砸了自己的脚。

C2运输机就是典型的低标高配

当然，为MRJ钉上最后一块棺材板的，还是这次全球范围的疫情，全球民航市场急剧萎缩，波音生产出来的飞机无人问津，甚至连员工的停车场都被飞机占满了，在这种情况下，将80%的市场放在北美的MRJ，焉有存活下来的道理？

像烤肠一样封存的波音737MAX白机身

相反，我国正在研制和运营的客机，无论ARJ21，还是C919，虽然使用的是外国的发动机，但最主要的市场，一直立足国内。这些年蓬勃的经济发展，和全民抗疫形成的风景这边独好的局面，让它的销售一直非常火爆。

ARJ21第二条产线投产

所以说，决定客机发展命运的，不是多么先进的技术和多么拉风的外形，也不是给飞机改个吉利的名字，而是国运大势，而这个国运大势，不是上天赐予的，而是我们十三亿老百姓和政府一起争取来的。

ARJ21也很漂亮的