01 问题的提出

中国的第一条高速铁路——秦沈客运专线已经默默地运行了18个年头，尽管2021年1月京哈高铁已经开通运营，并调整过去很多去北京的列车，但由于便捷的区位优势，秦沈客运专线的车次仍然异常繁忙，每天经过山海关站的车次仍然高达135次之多，这其中也包括通过沈山线过来的客车。因为沈山线的货运瓶颈问题依然突出，新建沈山货运线路的动议也时有提及。

02 沈阳市的规划

近期，沈阳市国民经济和社会发展第十四个五年规划和二〇三五年远景目标纲要出台，在第十章打造国家现代综合枢纽中的第一节建设综合立体交通枢纽中明确提出：“构建陆路快速交通网络体系。加快高速铁路建设，推进沈阳至白河高速铁路建设，规划沈金铁路，预留中—朝—韩高铁通道，积极融入国家高铁网络，启动秦沈二通道方案研究”。
沉寂了多年的秦沈高铁二通道，终于在十四五开年的时候提到了议事日程。

03 山海关枢纽的现状

秦皇岛站下行八条正线，其中大秦两条正线不去山海关，津秦两条正线到龙家营终止。剩下津山两条正线、秦沈两条正线，和秦皇岛南站、秦皇岛东站和山海关站之间的两条货运正线共六条正线进入山海关站，山海关下行有两条秦沈客运专线和两条沈山铁路正线，形成山海关站正线6进4出的局面。

2020年7月，由于疫情导致客运列车减少，山海关站日均到发货车228列，创历史新高，同比增长16.3%。

未来有四条高铁将要汇聚秦皇岛，而通过山海关东去只有 一条秦沈客运专线，还是有砟250的，秦沈二通道如果修建，山海关站就可以6进6出，从而打破瓶颈问题。

04 政策的限制

3月25日，国务院出台了《关于进一步做好铁路规划建设工作的意见》，明确规定了新建高铁复线的要求。在这个文件中明确提出“严格控制建设既有高铁的平行线路，既有高铁能力利用率不足80%的，原则上不得新建平行线路。”

由于京哈高铁和秦沈客运专线都已经开通运营，再修建平行线路的秦沈二通道，显然存在着政策限制。

05 对策

小编有一个大胆的假设：加固或改造秦沈客运专线的桥梁涵洞，改造其它附属设施，将秦沈客运专线改造成为客货混跑的快速铁路，与京哈铁路西段京秦铁路、东段沈哈铁路客货混跑同步。这样即不用新建沈山货运新线，又规避了新建高铁的政策限制，具体措施如下：

1、秦沈正线到龙家营之后对接秦皇岛东站和山海关站之间的两条货运正线，到了山海关站再沿原来的秦沈正线东进。
2、津秦高铁正线在龙家营对接秦沈客运专线旧线到达山海关站，从这里向东新建秦沈高铁二通道，形成山海关正线六进六出格局。

3、增加货运列车车次，形成沈山、秦沈客货运输双格局。

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