"氢"而易举 or“电”光火石？日德政府重金资助“氢”“电”PK

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上周五, 德国《世界报》在第一时间报道：

德国联邦政府计划将电动汽车购买补贴的发放时间延长至2020年底！

德国联邦经济部长Peter Altmaier当天表示:

“电动汽车购买补贴将继续以现有形式(相同的补贴率) , 继续发放至2020年12月底。具体而言, 这意味着纯电动汽车的购买补贴为4000欧元, 插电式混合动力汽车的购买补贴为3000欧元, 购买补贴将由德国联邦政府和汽车生产商共同承担。”

“当然, 此项电动汽车购买补贴仅适用于受价格低于60,000欧元的汽车。”

电动汽车购买补贴不但适用于普通消费者,也可适用于公司、市政公司及协会。其申请发放的先决条件仅仅是购买一辆全新的电动车。

德国联邦运输部长Andreas Scheuer更加激进，最近甚至在呼吁提高电动汽车的购买补贴，以便进一步刺激电动车消费，从而进一步减少交通运输所带来的二氧化碳排放量。

在上周三联邦政府气候内阁会议后, 他提出了实现排放目标的50项措施, 其中一项是将3万欧元以下电动车辆的购买补贴增加一倍, 同时将电动出租车和轻型商用车的购买补贴提高到8000 欧元。

迄今为止, 德国联邦经济与出口管制局(Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle) 共收到了约118 000份申请, 申请总额相当于4亿欧元。预计到2020年年底, 德国政府需总共为此支付大概12亿欧元的补助。

Altmaier 对此的看法是：

"需求取决于供应"

"目前对于购买补贴的申请数量正在稳步增加，虽然增长的幅度比我们预期的要慢，民众仍然希望看到性价比更高的产品出现! "

普及的动力终将来自于需求。德国基民盟(CDU)表示, 为了"想要让电动化的进程在德国实现突破和飞跃, 我们必须进一步完善电网和充电站等等的基础设施建设! 同时, 电动化进程在国际上的成功也将对德国汽车工业的未来带来至关重要的影响, 这将会为德国汽车行业创造几十万个全新的就业岗位。

政府背书之外，德国车企大佬也已经在今年三月份对未来的计划达成一致。

大众，戴姆勒和宝马一致认为：纯电电动汽车和混合动力汽车是“当务之急”。同时，电动汽车的充电基础设施也需要得到发展。值得注意的是，在大众施压之下，氢动力燃料电池的研发计划被搁置。

这显然于日本的态度截然不同。我们意识到——与德国整车厂的转型策略相比，日本人的发展策略也独树一帜。

不同于德国大众已经被列为头等发展战略的全面电动化，日本最大的汽车生产商丰田却选择继续依赖替代驱动类型的氢燃料电池技术，它希望可以借助政府的巨额补贴促使氢汽车大规模上市。

Mirai在日本的售价相当于56,800欧元，远低于德国。

此外国家也正在竭尽所能地补助燃料电池汽车的购买者：日本中央政府决定补贴16,600欧元。此外，横滨市的市民还可以获得另外两笔地方补贴：由市政府和神奈川县提供。全部补贴加到一起高达27,800欧元。也就是说，基本是购买价格的一半。

然而，残酷的现实摆在面前：如果以日本汽车制造商丰田所习惯的方式来衡量的话，“Mirai（未来）”这款车型可以说是一个巨大的失败——2014年12月，这款氢燃料电池汽车上市，但直到今天，根据公司资料，全球仅仅售出7,000辆。需求不振是最大的问题。

与丰田已经售出的其他非传统内燃机车型约1300万辆汽车相比（主要得益于1997年推出的混合动力普锐斯），这微不足道。与该集团声称协助首相安倍晋三的政府将日本代入“氢能源社会”的目标相比，这也是不值一提的。

“我们可以理解，如果有人只想专注于某种单一技术，”

丰田发言人Hisashi Nakai说：

“但我们认为我们同时需要电池和燃料电池。这不仅仅是一个商业问题，也是一个气候保护问题。”

丰田希望继续为气候保护努力。

丰田希望到2050年将新车的二氧化碳排放量与2010年相比减少90％。

“我们必须现在就从燃料电池开始，而不是以后，”

发言人Nakai说。来自未来丰田希望最迟在明年之后每年销售3万辆汽车。

“但我们需要财政支持。”

在日本，除了丰田，本田和日产等主机厂也同样需要政府的支持。

世界上其他一些主要汽车制造国都没有像日本那样致力于氢燃料电池动力的推广，而且由于没有志同道合的伙伴，日本正试图单独行动：在国内市场，政府，制造商和能源公司的联盟希望带来更多的氢能汽车，尽快达到理想的成本和实现降价效益。

这就是为什么丰田还提供其他类型的燃料电池汽车，以期打开氢能源的受制局面。例如叉车，卡车也都正在紧锣密鼓的筹划中。在明年的夏季奥运会上，丰田还将提供100辆氢气公交车，将接送来自世界各地的客人往返日本首都东京。

在丰田，人们相信随着市场渗透率的提高，成本将下降到足以使氢燃料电池成为有竞争力的大众车型。

“即使短期内不能盈利，我们也会配备燃料电池的中小紧凑车型。”

Nakai表示，这款车可与大众高尔夫或福特福克斯相媲美。要知道，氢气罐在三到五分钟内就可以充满，这是电动车不能比拟的。

但是，如果没有强大，可靠的加氢基础设施，这显然也是不可能的。虽然氢能汽车比电动汽车具有更高的航程，但是Mirai700公里的最大续航里程也是在最佳条件下才有可能实现。

目前，全日本只有大约100个加氢站，按照国际平均标准这已经不算少了，但是其实还没有超过德国。而且由于新加氢站的土地价格昂贵，政府也在这里提供税收资金支持——根据加油站的不同，补贴高达一百五十万欧元。此外，财政部还需承担工资和其他运营成本的三分之二。汽车制造商如本田，日产和丰田则支付剩下的三分之一。

虽然安倍首相已承诺放宽迄今为止阻碍氢气分配器部署的严格法规。但这反过来也需要极大的政治勇气——因为在日本，甚至丰田内部，仍然有很多人认为氢气泄露是1937年“兴登堡”悲剧的部分原因。

最终，我们意识到：德国和日本，看似是两级的较量，但都是结合自己的意志做出的最佳选择。如果两股势力合流，会产生什么神奇的化学反应呢？

延伸阅读 ／ 引文出处

[1] https://www.welt.de/wirtschaft/article190734171/Japan-Regierung-und-Toyota-setzen-auf-Wasserstoffautos.html - Die Welt

[2] https://www.bmwi.de/Redaktion/DE/Pressemitteilungen/2019/20190531-altmaier-kaufpraemie-fuer-e-autos-wird-bis-ende-2020-verlaengert.html - BMWI

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撰稿作者：胡静文

2008年毕业于德国斯图加特大学汽车与发动机硕士专业，毕业后在斯图加特周边汽车工程技术咨询行业工作，参与了戴姆勒，保时捷等多家德国车企大客户的研发项目。同时，针对中国市场，他负责中国分公司的筹建，发展中国车企新客户以及项目管理。

目前就职于斯图加特某 德国世界顶尖一级汽车供应商 动力总成前瞻研发部门，负责技术战略转型和新能源系统构架以及技术方案集成等。

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撰稿作者：王晓峰

德国经济工程工学硕士。十一年德国汽车行业质量管理经验，拥有VDA 6.1/6.3/6.5以及IATF 16949 二级审核员认证资质。曾先后服务于多家世界前十的汽配集团，负责过质量体系的开发和改进，以及供应商全球化体系的质量管理与审核。现任职于某德国顶级汽车供应商ADAS商业单元，任职质量经理，负责多款主流车载传感器的项目对接，质量控制计划制定，产品工艺品控以及生产流程审核！