作者 | Harry Zhang

虽然头顶着戴姆勒的光环，但smart的销售一直不温不火，成为集团盈利的一个失血点。戴姆勒在电动化转型遭遇比较大的资金压力时，将smart业务以及其他盈利较为困难的业务以合适的形式抛售出去成为戴姆勒的首要任务。当吉利成为戴姆勒的大股东，曹操出行在平台接入吉利科技集团与戴姆勒联合打造的高端出行品牌耀出行。该移动出行服务使用奔驰旗下的梅赛德斯-奔驰S级轿车、E级轿车和V级MPV作为运营车型，高端化味道非常浓郁。但移动出行只能被视为两家企业初步的合作，在2020年年初，吉利正式和戴姆勒合资，按照50：50的股比合资运营戴姆勒旗下的smart品牌才是双方合作的高潮，也是李书福重金入股戴姆勒希望看到的发挥协同效应的又一经典案例。合资公司注册资本54亿元：其中戴姆勒-奔驰主要以品牌形式出资，吉利则将负责smart以后的工程开发。向电气化转型，成为支撑smart新一轮发展的最大动力，这才有了这次在慕尼黑车展上smart Concept #1精灵的盛大亮相。

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入股smart，吉利寻求和戴姆勒发生更大化学反应

从吉利角度来看，在2010年收购沃尔沃之后，吉利充分享受到了沃尔沃技术和品牌加持带来的巨大红利，顺势成为国内自主品牌的领头羊，而且将这个优势延续很多年。2021年，长安汽车开始对吉利发起了比较大的冲击和挑战，但如果仔细分析长安汽车销量构成的话，类似于欧尚品牌这样定位较低的车型，为长安贡献了可观的销量。如果撇开这部分销量数据，长安还无法对吉利构成实质性的冲击。尝到了收购沃尔沃的甜头之后，吉利加速了自己国际化的布局，而这其中最为引人注目的就是其通过二级市场收购戴姆勒的股票，并一跃成为戴姆勒的大股东。

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入股戴姆勒，吉利不仅仅甘于做一个财务投资者，等着戴姆勒汽车的每年分红。吉利希望能够和戴姆勒发生比较大的化学反应，在和戴姆勒的合作中能够复制之前在沃尔沃项目上的成功经验。只不过和100%控股沃尔沃不同，吉利虽然是戴姆勒的最大股东，但所占据的股份不过10%左右，因此难以对戴姆勒的董事会有实质性的影响，吉利也没有办法从戴姆勒奔驰手中获得和沃尔沃一样的大量的技术支援。但为了照顾大股东的面子，同时戴姆勒自己也希望在中国市场寻求利益最大化，其将最难啃的两块骨头——移动出行和smart品牌拿出来和吉利一起来合资。

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戴姆勒给吉利出了两道难题

移动出行不用多说，作为主机厂重资产运营的移动出行业务，在国内鲜有成功的案例。无论是在体制上，还是在软件技术上，和滴滴这样的移动出行平台相比，整车厂自己的移动出行服务难以在C端有什么发展。同时打开各个城市的移动出行市场，也需要得到当地政府的审批。对于戴姆勒来说，政府关系更强的吉利，能够帮助自己扫除很多政策上的拦路虎，获得更大的发展。

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至于smart品牌，其本身就是在走一个下坡路。2020年，smart品牌全年销售仅为38391辆汽车，同比下降67.1%。对于一款头顶着奔驰光环的汽车品牌来说，这样的成绩实在是差强人意。不过唯一能够让戴姆勒聊以自慰的就是，smart的销量中，电动车占比不断扩大。和2019年的1.84万辆电动车相比，2020年的电动车销量达到了2.7万台，占比约70%。但无论怎么说，这样一个销售成绩对于一个全球品牌来说是不及格的。股东方在smart上依旧处于一个持续亏损的境地。

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smart Concept #1量产在即

smart Concept #1将命名为精灵，虽然还是一款概念车，但以当前的车身工艺能力以及SEA架构的成熟程度来说，这款概念车将和不久将公布的量产车型不会存在太大的差异。新车将是smart品牌诞生以来最大的一款车型，整车尺寸为4290/1910/1700mm，轴距更是达到2750mm，看齐大众的ID.4系列以及沃尔沃的XC40 BEV。也就是说，smart精灵将不再是一款微车，而将进军紧凑型SUV的市场领域。相比于微车，紧凑型SUV的市场容量就大了很多。在国内，smart被人诟病的一个最大的原因就是其微车的尺寸，却卖出了紧凑型车型的价格，在消费者眼中明显性价比不高。同时国内消费者，尤其是城市消费者对于微车接受程度较低，SMART此番实现尺寸上的升级，也算是把准了国内消费者的脉。

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尺寸之外，智能人机交互系统——“精灵助手(Avatar)”、 超过75%的ECU电子控制单元都可实现OTA远程升级、可支持智能泊车辅助、自适应巡航、领航辅助、车道保持、紧急避让等L2+级别的驾驶辅助功能，都成为这款新车的基本配置。毕竟SEA架构已经在极氪001上验证过了自己的能力。至于在续航里程上，我们也不是特别担心。达到紧凑型SUV的水准，不仅能够带来乘坐舒适度上的大幅提升，同时也能够让底盘携带更多的电池，支持更远的续航。

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腾势的教训需要借鉴

在电动车领域，戴姆勒其实早在2010年5月就和比亚迪以50：50合资成立了一家新能源汽车合资企业，并打造了腾势品牌。但戴姆勒在中国新能源汽车市场起了个大早，也赶了个晚集。从腾势300、到腾势400和腾势500，再到后来的腾势X，腾势品牌在国内市场从来没有成为过主流。本来腾势品牌可以借助比亚迪的三电技术，以及奔驰在整车工程尤其是底盘调教方面的能力，通过强强联合一举占领国内高端新能源汽车市场，但最后的结果是戴姆勒一直觊觎比亚迪的三电技术，而比亚迪则想偷师戴姆勒在整车工程方面的积累，戒备心很重的两家企业，没有办法将劲往一处使，最终导致腾势品牌错过了最佳战略时机。而后来，比亚迪将重心放在了自己的王朝系列上，并通过刀片电池技术，成为国内领先的新能源汽车企业。至于戴姆勒，在经过一番斗争之后，也确立了自己全面转型电动车的战略。腾势这个品牌逐步走向边缘化，并淡出国内车市，已经无法避免。毕竟股东双方，都不会将资源白白浪费在一家毫无希望的企业上。

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全新的smart品牌要想成功，最大的障碍能否突破股东双方的信任隔阂。从奔驰和吉利当前自己的架构来看，奔驰在今年慕尼黑车展上一口气推出多款EQ系列电动车，足见其电气化转型的决心；而吉利汽车之前就已经公布了其雄心勃勃的电动车计划——极氪品牌年销售65万台，进军高端电动车全球前三。要支持这些战略的落地实施，奔驰和吉利都需要投入大量的资源。而两家企业能够再为smart投入多少资源目前来看并不明确，毕竟对于这个全新的品牌来说，不仅有着比较繁重的新车上市落地的计划，在营销渠道的推陈出新，和新势力造车企业进行PK，吸引更多年轻消费者入局，同样需要投入很多资源。

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smart Concept #1精灵的亮相，对于smart品牌来说都是很大的一步。这款车型，采用的是吉利的包括SEA浩瀚架构在内的整车工程技术，而奔驰方面只负责smart外观造型。也就是说，smart Concept #1未来会是一款套着奔驰壳子、挂着奔驰品牌的吉利车，而且这款销往全球的车型也将在中国西安生产。如果吉利能够将smart运营成功，复制马来西亚宝腾的成功，那未来吉利肯定能够和戴姆勒擦出更大的火花，吉利的国际化版图也将更加顺利。不过相比于技术上处于弱势的宝腾，以及100%控股的沃尔沃，李书福要想下好smart这盘棋，难度无疑更大。