“高价回购准新车”背后的逻辑

作者：文烨豪

近日，部分汽车品牌经销商接连推出了以发票价回收二手车的活动。

有宝马经销商表示，在2020年1月1日至2021年7月31日上牌的宝马3系全系、4系全系、5系全系、X3全系，行驶里程不超过1.5万公里，无事故、无结构损失，经检验后可享发票价回购。

除部分宝马经销商开始回收二手车外，部分奔驰、奥迪、雷克萨斯经销商，纷纷对旗下热门车型展开开票价回购，其保值率达到了100%。

从常理来看，此举并不符合逻辑，但如果放在当下，一切似乎有所改变。

高价回购准新车现象形成的原因，其实很好理解，即全球芯片短缺大背景之下的汽车供需不平衡。本月初，德国汽车制造商戴姆勒首席执行官Ola Kaellenius表示，汽车行业从明年至2023年可能难以采购到足够的半导体芯片。

一众车企受此影响，纷纷减产、停产以规避更大的损失，供应难以跟上需求，销售终端无车可卖，新车交付遥遥无期。

而另一方面，汽车芯片的价格也在供需紧张下水涨船高，以博世ESP（车身稳定系统）芯片为例，其价格从正常供货价的单只13元，一度涨至单只4000元，涨幅堪称疯狂，这自然也推动了汽车价格的上涨。

在此背景下，新车往往难以按时交付，且价格上浮明显，难以满足与日俱增的市场需求，而作为替代品的准新车逐渐成为了满足刚需用户的出路。

需求有了，还差利润。而高价回收准新车行为背后的利润，很大程度上取决于回购后的准新车将走向何方。

此前，有分析认为可能会被拆解以获取芯片，再腾挪零部件折机售出。但奔驰、宝马等车企对此回应称，回购准新车并非官方活动，故可猜测其更多是经销商行为。

而经销商往往只卖车，不造车，拆解芯片成本过高，似乎并不现实。不仅如此，从网上流出的标准来看，不同经销商对于所要回收的准新车似乎有着不同的标准，而标准的差异性主要反馈在购买时间上面。

就以成都某宝马经销商为例，符合其要求的准新车被限制在2020年10月1日以后，然而更多宝马经销商所认可的准新车购买时间标准为2020年1月1日后。

因此，如果走拆车卖芯片的盈利路线，经销商大可不必将购买时间卡死，所以由此猜测，规定时间或为保证车况与票面价格，而所回收的准新车很可能将以准新车的形式再次售卖，经销商赚其中差价。另外，高价回购的车大多为中高端车型，或许也正是为保证差价的利润空间。

据业内人士表示，某品牌新车此前至少优惠3万元，而当下涨至原价，所以如果以票面价格回购优惠3万元的准新车，即使只加价一万元也能很快售出。

因此对于经销商而言，准新车有销路，也有利可图，何乐而不为？赚钱嘛，不寒碜。

其实，类似的事件早在今年的显卡市场便曾出现过。

同样是受芯片短缺影响及以太坊价格的飙升使“挖矿”利润飙升，显卡供不应求，价格暴涨。市场需求火热，显卡厂商却因缺乏NVIDIA所提供的GPU核心而无法生产显卡产品，在利润与市场的推动下，部分显卡厂商逐渐开始高价回收被国家清退的”矿场“中剩余的显卡，拆解GPU核心或显存后重新组装生产品牌显卡，以在高价市场中汲取利润。

所以，同显卡厂商回收”矿卡“重铸类似，看似不合逻辑的高价回购准新车，恰恰正是市场逻辑的体现，你情我愿的事本身无可厚非。但是，如果利用当前供求紧张形势，故意哄抬价格，无疑是对市场逻辑的破坏。

近日，市场监管总局公布了首份处罚公告：多家汽车芯片经销企业由于哄抬汽车芯片价格，最高涨幅达40倍，已被依法处以总计250万元的罚款，算是为试图利用市场的投机者敲响了警钟。

毕竟法无禁止皆可为，法无授权不可为，当投机突破法规的红线，受到处罚只会是必然。