冬季事故为何频发？这个原因你要知道

国庆期间，电影《长津湖》热映，影片讲述了抗美援朝时期在零下40度的极端恶劣环境下，志愿军战士于朝鲜长津湖一线和美军展开英勇顽强战斗的故事。

人在极端低温下存活极度艰难，而装备虽无生命却也一样。低温下战士们手中的钢枪冻住了，拉不开枪栓；低温下汽车发动机冻住了，无法发动；低温下汽车轮胎冻住了，橡胶硬化，车辆无法正常驾驶...

汽车轮胎在极端低温下严重打滑导致翻车，很多南方小伙伴就无法理解了。——当然这对于北方车友而言却并不陌生。因为北方车友在冬季严寒时段都有使用冬季轮胎的习惯。

笔者也接触过很多北方车友，大家虽然知道要用冬季轮胎，却并不知道何时用。有人说0℃以下就用；也有人说入冬就得用；还有人说看到下雪了就要用，说法各不相同。今天也在此和大家谈谈这个话题。

“7℃临界点”是绕不开的痛

图中红色的是夏季轮胎的“温度-摩擦系数”曲线；而灰色的则是冬季轮胎的“温度-摩擦系数”曲线；我们可以从图中看到一个“7℃”的交点。

《不同种类轮胎的温度-摩擦系数曲线图》

夏季轮胎的“温度-摩擦系数”曲线与冬季轮胎的“温度-摩擦系数”刚好在7℃相交，而且夏季轮胎与冬季轮胎的摩擦系数性能，刚好是“反着来”的。——这就是轮胎行业公认的“7℃原则”。

国际规定的轮胎测试温度

夏季轮胎在环境温度低于7℃时，由于橡胶变硬，因此和地面的相对摩擦系数大大降低，所以性能受到较为明显的影响。最直观的现象就是：同样车速下，紧急制动（急刹车）的距离明显变长。比如气温25℃时刹车距离37米的，到了2℃气温时刹车距离拉长到42米。

这里的7℃指的是气温，而事实上更为专业的尺度是“地表温度”。通常夏季地表温度高于气温；而冬季地表温度低于气温。

在轮胎行业中，精确的说法是：夏季轮胎可维持正常抓地性能的地表温度区间是5℃~50℃之间（温度过高一样会引发轮胎抓地性能恶化）。

事实上轮胎测试的专业测试员都清楚：在欧盟轮胎测试规范（ECE-R117体系）中就规定：地表温度低于5℃或者高于50℃，就禁止开展夏季轮胎的性能测试业务。因为此时轮胎性能恶化，测出来的成绩也不准。

0℃以下须使用冬季胎

话题跑远了，我们普通车主毕竟不需要这么专业、精确，我们只需要看气温即可。当然温度低于7℃的环境，夏季轮胎也并不是说就绝对不能用了，只是它的性能会大打折扣。但倘若温度低于0℃，也许事情就没那么简单了。

我们知道0℃以下水会结冰，倘若路面上有水，那么在低温作用下就会结成薄冰。夏季轮胎如果压上薄冰会是什么后果，我想不说大家心里都有数。——因此气温低于0℃，路面会结冰的时候，原则上是禁止继续使用夏季轮胎的，此时必须要换上冬季轮胎，以确保安全！

夏季胎、冬季胎不同的材质

另外一个问题似乎从未有人思考过：夏季轮胎扛不住的低温，为何冬季轮胎却能应付自如？进入到我们要讨论的第二个话题：冬季轮胎与夏季轮胎究竟有何不同？具体是何处不同？

事实上冬季轮胎与夏季轮胎的不同之处具体分布在：材质、花纹设计、花纹深度这3个方面。我们逐项来讲解。首先是胎面材质不同。我们知道轮胎的胎面材质是橡胶，但橡胶本身是一种非常复杂的混合物。

在橡胶中，分布着如：炭黑（碳粉）、白炭黑（微米级二氧化硅粉体）、有机硅（硅烷）等等添加剂。通常炭黑添加比例更高的橡胶，展现出良好的强度和耐磨性以及较高的硬度。——而这对于夏季轮胎而言是非常合适的。因此夏季轮胎基本都采用“高炭黑比例配方”。

而白炭黑、有机硅添加比例更高的橡胶，则会展现出良好的弹性、柔韧度、以及低温适应能力。——而这对于冬季轮胎而言是非常恰当的。因此夏季轮胎基本都采用“高硅比例配方”。

夏季胎、冬季胎的花纹不同

除了材质的区别，冬季轮胎与夏季轮胎无论是在花纹设计、花纹深度方面都截然不同。夏季轮胎考虑到操控和耐磨需求，需要花纹呈现出“大块”的式样，因为橡胶块面积越大，花纹刚度就越高，越利于抓地和耐磨。

但冬季轮胎为了冰雪路面抓地，不得不采用极端细碎的花纹设计手法。如此才能大幅度降低橡胶块的刚度。如此一来，胎面在冰雪路面上滚动时，橡胶块蠕动变形，因此会产生很多条横向“刃边”，“刃边”能“切入”冰雪面而防止轮胎打滑，这是“齿轮效应”的典型运用——而这却是夏季轮胎最怕的“卷边”现象。

当然，为了配合“卷边”，同时为了容纳更多的冰雪，冬季轮胎的花纹深度也比夏季轮胎较为深。

这就是冬季轮胎与夏季轮胎的巨大差异之处。在特定的场合使用正确的轮胎，是确保行车安全的重要手段。