奥迪放弃引以为傲的“托森差速器”，是“进化”还是“退化”？

前阵子和一位广东车迷聊天，无意间谈及他家的那台老奥迪。他本人对那台车有着深深的感情，特别是对quattro四驱系统赞不绝口，顺着这话题往下，自然就谈到了如今的奥迪“新quattro”，不免一声叹息……

原因是现在的quattro早已经不是当年那套神勇的“纯机械quattro全时四驱”了，而是拥有一大堆电子部件的“适时四驱”。——然而有人想过为何奥迪偏偏就要放弃看家绝活“纯机械quattro”这件事么？今天就详细揭秘奥迪的“心路历程”！我们从quattro的基本原理说起……

成也萧何，败也萧何

差速器：又爱又恨的汽车部件

如果一台汽车要保持笔直前进，那么它的左右侧车轮的直径应该完全一样（车轮不存在“一大一小”现象，即使是一丝一毫的误差也不应该有）。其次左右侧车轮的转速也应当完全一致，倘若一个车轮转速快，一个转速慢，那么车辆也就无法维持直进了。

我们假设一下：如果汽车左侧的车轮转速是50转/分，而右侧轮子的转速是70转/分，那显然是右侧车轮转动的更快，那车子是不是就会往左侧偏？通过这个简单的道理我们可以知道：汽车转弯的时候，左右侧车轮的转速也是“一快一慢”的。比如汽车往左转弯，那左侧车轮转速慢，右侧转速快；反之汽车往右转弯，那右侧车轮转速慢，左侧转速快。

那我们想想看，如果汽车的左右车轮之间是“一条铁棒串一起”的关系，左右车轮的转速永远都是一样快，那汽车还怎么转弯？？？——为了解决这个重大矛盾，所以聪明的人类就发明了一个神奇的物件——差速器！

只要有车轮打滑，差速器就坏事

关于差速器的原理，我曾经试着去给10个人讲述，结果能听懂的有……回想起当年汽车工程本科阶段的老师曾说过“差速器也许是汽车行业里最难被理解的机械装置”……好吧，我就不去撞南墙了。只说一点：正是由于差速器的存在，因此汽车左右侧车轮的转速可以不相等……总之就是左右侧车轮“互不相干”。

这样一来，汽车就能够自由的转弯，想往哪里转就往哪里转。任何汽车都有差速器，没任何问题。但是如果我们遭遇极端情况的时候，差速器却会让我们寸步难行！—— 比如我们去越野的时候，遇到一个大坑，导致一个车轮悬空……

此时无论你怎么踩油门，悬空的车轮只会“转到飞起”，而另一侧的车轮则毫无反应，于是车子就被困在原地了。这时候如果想要“脱困”，就必须要让“左右侧车轮转速保持一致”。方法很简单：就是将左右侧车轮“彻底锁住，锁成一体”。这样车子就能成功“脱困”了。——能完成这个工作的部件叫做“差速锁”。

简单聊聊“差速锁”

为了更好理解奥迪quattro

当然这是对于越野车而言的，事实上对于高性能的运动轿车也是同样的道理：如果一侧车轮压在了冰面或者水坑上，另一侧车轮压在干燥地面上，此时油门给的稍微大点，发动机巨大的扭力作用下，一侧车轮就容易发生打滑。

这对于车辆操控而言很不利，因此得想办法解决。而解决的办法就是运用“差速锁”。然而“差速锁”的工作状态只有2种——锁住，和解锁。解锁状态下“差速锁”不起作用；而它一旦锁住，就是百分百锁定。

quattro的真正核心

神来之笔的“托森差速器”

对于越野车来说，如此粗糙、直白、暴力的原理是能接受的。但对于城市SUV、轿车来说，就完全不可能接受了。——他们需要的是更智能、更柔和的控制方式。1984年美国人Gleaman发明了一个绝世神器——托森差速器。

托森差速器运用了极为巧妙的“蜗杆自锁-扭矩敏感”原理，用纯机械的方式就做到了“自锁率连续平滑可变”的惊艳效果！一侧车轮只要存在打滑，即使是微弱的打滑，它就能“0延迟”的做出反应；打滑的越狠，它的反应也就越大，锁的也就越紧……

您看看，绝对是神来之笔！自此之后一系列世界名车因此而诞生！其中名气最响亮的就3个：美国悍马、英国路虎、德国奥迪！搭载托森差速器的四驱奥迪，就被命名为quattro（准确说，是从第二代quattro开始）。第二代quattro只用到了一颗“中央托森差速器”，而三代quattro同时使用了“中央托森差速器”和“后桥（后轮托森差速器）”。简直是“quattro的巅峰”。

但从第四代quattro开始，后桥的差速器改成了“电控”，配置开始走下坡路；到了第五代quattro电子系统进一步增加，机械部分进一步减少，开历史倒车越来越快……最后到了第六代quattro……直接就成了全电子了，托森差速器彻底没影了……虽然号称反应时间快到0.2秒，但比起机械托森的“0延时”……

4代quattro开始就走下坡路了

一切都逃不开成本至上原则

其实究其原因无非就是想控制成本。毕竟当年大众的传奇人物费迪南德·皮耶希（大众教父）全力支持quattro，才有了奥迪的辉煌。如今皮耶西家族都基本从大众集团“出局”了，自然就没人会去执着什么了。当然，不得不说托森差速器太贵了！

好东西是发明出来了，但发明家不是资本家，不懂如何商业化运营，于是最终托森差速器的专利被日本著名的捷太格特拿下，这里提一句：捷太格特是有日本著名轴承品牌光洋精工（Koyo）和丰田集团旗下的丰田工机（TOYODA）合并而成的企业。

在捷太格特的完善下，一系列的托森差速器被开发出来，目前主要有3大系列：专用于前桥（前轮）的托森B型；专用于后桥（后轮）的托森A型；专用于中央（前后轮之间）的托森C型。

世界上如果有一台车同时配备了托森A、托森B、和托森C差速器，那它一定是最接近“上帝之车”的。——但即使如此奥迪也从来没舍得在一台车上堆3台托森差速器。究其原因一个字——贵！当年大众觉得爱信变速箱贵，于是自己去开发双离合也是一样的道理。如今美军悍马已经退出了历史舞台；路虎老卫士停产；奥迪继续采用昂贵的托森，似乎也没意义了。