BWM iX3探索之旅-走进宁德时代 双方联手的“第一人称”新故事

编者按：第二次来到宁德时代总部，笔者感觉完全不一样了：一方面，宁德时代的市值已突破了1万亿元大关；另一方面，我们这次是跟随华晨宝马而来……

宝马集团与宁德时代的合作最早、时间最长，2012年就签署了战略合作协议。关于双方合作的故事，我们此前听过太多的“第三人称”版本，而这次换成了“第一人称”，当事人讲自己的故事。

[·电池“低密度大平层”布局保障安全·]

华晨宝马与宁德时代最直观的合作，当属去年上市的纯电动车型iX3，宁德时代提供NCM811三元锂电芯，由华晨宝马沈阳铁西工厂的动力电池中心自行生产模组与PACK。而在成组装车之后，利用上后排座椅底部空间、采用NCM811高能量密度电芯的iX3，系统能量密度为154Wh/kg、净容量为74kWh。这个数据相对于同价位车型以及自身的底盘条件，都算不上出彩。

iX3车辆透视图

要知道同样使用宁德时代电芯的蔚来，虽然在轴距数据上有所领先，但因可换电而空间利用方面不如iX3的电池包，在2018年ES8开始交付时的容量就已达70kWh，如今已来到了100kWh。·

宝马就是这么做了：为了电池安全在容量上做出了牺牲，iX3的动力电池布局可以用“低密度大平层”来形容，带来了电池较为宽松的“居住环境”，腾出的空间还加入了更多主、被动防护措施。

iX3动力电池拆解图

首先，模组的厚度尽可能规避了电池对座舱的侵占，并保证车辆的重心更低、助力操控表现。同时，每个模组都有单独的冷却板一一对应。

其次，模组内部的电芯之间留出了宽裕的空间，用于配备隔热棉等被动防护，达到避免因温度升高膨胀后影响到相邻的电芯的目的。另外，iX3的电池包内部还装备了数量远超行业主流的传感器（温度、气压）和防爆阀，力求做到精准监控，以及电池出现热失控后不起火、不爆炸。

[·动态的行车电脑+可观的爬坡能耗·]

提到纯电动车就绕不开特斯拉，特斯拉的软件系统更是最核心的优势项，如与车主用车关系最紧密的行车电脑。而这方面宝马同样“天赋异禀”：在笔者测试了几百款燃油车后发现，宝马行车电脑的平均油耗数据是与实际消耗之间偏差率最小的、没有之一。

如今宝马传感器精度与软件算法的传统优势更进一步，释放在了消耗与回收实时切换的纯电动车型中，根据不同驾驶习惯与行驶工况，平均电耗、剩余续航里程等采用实时监测、动态展现，与特斯拉一样最大化降低了表显与实际行驶之间的偏差率，不求数据多么华丽，但求“可见即可行”。

另外，基于宝马第五代eDrive驱动系统的iX3，本身的能耗表现也经受得住考验。笔者此前参加的纯电动车长距离试驾活动，很少有品牌会选择上坡路段居多的线路，相比之下，华晨宝马绝对算是“奇葩”。

此次活动的试驾路线是从宁德市（宁德时代总部）到浙江丽水市下属的区县，走过这段路的朋友都知道，福建与浙江两省之间的群山林立，高速公路的上坡路段非常多，一路上要经过无数个隧道。这在前日笔者参加小鹏P7 NGP挑战活动时，确实是考验驾驶辅助系统与高精地图最好的选择，但对于纯电动车长途出行来说没有任何益处。

全程舒适模式+空调前后排24度自动

而最终的结果着实有些出乎意料，笔者记录了从宁德市出发、途径甬莞高速隧道群路段接近100公里的能耗表现：全程前、后排空调24度自动，使用常规的舒适模式+自适应能量回收，平均车速74.6km/h，表显的平均能耗为17.0kWh/100km，仅比iX3的WLTP工况续航的平均能耗16.8 kWh/100km略高。

[·宝马与宁德时代的“绿色”同盟·]

从另一个角度看完了iX3这款车，接着聊聊宝马与宁德时代的合作。以往的故事，主要集中于宝马是第一个与宁德时代展开合作的车企，双方在2012年合资成立了青海时代，前者为宁德时代建立了产品标准与品控方面的基础。

而在2018年双方签署了进一步的战略协议，以及累计达百亿欧元的订单之后，除了供货层面的标准与良品率，合作的范畴也随之扩大到更多领域。时下最热的降低碳排放问题，从去年欧盟推出历史上最严苛的排放标准Euro 6d ISC-FCM（基于欧六标准的补充），包括宝马在内的欧洲车企开始在车辆排放方面下功夫，到今年已经全面进入到了产业链上下游、车辆全生命周期的减碳。

第一是生产制造方面。华晨宝马沈阳的铁西与大东两大工厂，已开始引入了可再生能源发电（风电与光伏）来满足生产所需，并将这一付诸事件的减碳行动延伸到了宁德时代供应的电芯环节。目前，宁德时代交付给宝马车型的电芯产品，生产过程已实现100%绿色电力，后续伴随电芯产品交付量逐步增加，也将尽可能保证绿电生产的最大化。

第二是供应链方面。从小的讲，宁德时代供应宝马的电芯，采用了全新的喷涂技术对电芯表面进行绝缘，在绝缘材料上领域于行业达成了环保与可持续。从大方向来看，最早一批在发动机冷却机构中引入环保材料的宝马，接下来力求在供应链端（一级到N级供应商）降低碳排放。

而电芯等上游环节正是一台车从无到有的过程中，二氧化碳排放最大（约占总量的80%以上）的。这方面，宝马的目标是到2030年降低20%（相较于2019年），这80%中的20%将带来总体16%的减碳比例，实际的量完全不逊于车辆制造环节。

第三是电池回收与梯次利用方面。回收的关键在于材料：一方面，动力电池（三元锂）退役后将镍、钴等贵金属（形态为金属盐）收回，直接就能用于再制造新电池，本身能降低矿藏开采和材料提纯环节的碳排放。这方面，宁德时代旗下的邦普科技正是专攻动力电池回收，宝马关于回收在国内的布局，未来还将有更多的故事……

另一方面，从去年开始锂电池原材料迎来了价格猛涨，碳酸锂、石墨、六氟磷酸锂（电解液所需材料）等采购价至少提升了两倍以上。退役电池的原材料继续发挥其价值，也有利于宝马与宁德时代平衡成本。

梯次利用方面，光伏储能将是退役电池（磷酸铁锂）的另一个主要去处。我们在宁德时代总部就现场体验了一把光伏储能充电站，即将太阳能板转化而来的电能储存在电池堆中，可用于车辆充电。

值得一提的是，光伏储能充电站没有电网配电的限制，只有一台车充电功率可以“马力全开”，在车辆端允许的情况下（充电策略、协议以及当前容量），宁德时代下属子公司宁德星云现阶段，可输出最大与特斯拉超充相提并论的最大接近200kW。而只有一台iX3在此充电，其低电量的最大充电功率可达到100kW以上，超出了国标二代接口标准下100kW的上限，更接近欧洲充电接口标准的最大150kW。

现阶段，宝马与宁德时代合作的光伏储能相关设备，已在全国少部分宝马4S店开始了试点。这些“最先吃螃蟹的4S店”，除了建立储能充电站外，还能将太阳能转化而来的电能替代一部分店内的日常用电。

[·写在最后·]

正如上文所言，敢于为了安全牺牲载电量的电池结构、动态展现的续航数据以及可观的能耗表现，让宝马在纯电动车时代也在逐步释放着自己多年积累的底蕴。同时，在与宁德时代等供应量端的合作，在把控产品质量之余，更进一步的降低上游碳排放量，“压榨”电池的剩余价值等，也让我们看到了此前宝马集团CEO奥利弗·齐普策全方位拥抱电动时代的决心。或许iX3以及更多宝马品牌的电动车，在产品的某些方面不如特斯拉乃至造车新势力，但笔者认为，这并不影响BMW的“蓝天白云”LOGO在消费者心中的地位。