法拉利新的变速箱外壳和鼻锥迭代如何帮助提升其空气动力学效应

严格的规则限制了任何车队从2020年赛车上借鉴一些有用的地方，此外，旨在降低下压力的新规定也增加了空气动力套件的复杂性。

对于法拉利这样的车队来说，车队面临一个艰难的选择，在F1有限的升级配额token中，它可以改变什么，以使其从任何变化中获得最大的收益是一件极具挑战的事情。

最后法拉利决定，在变速箱外壳的设计上投入大量资金将为其带来最大的回报，因为这些变化具有机械和空气动力学方面的影响，有助于解决问题并提高性能。

从空气动力学的角度来看，变速箱壳体的形状已经改变，以改善其与底板的关系。在变速箱外壳和碰撞结构旁边和下面的隧道上创造了一个脊顶，以改善气流方向。

蓝色箭头标注

顶板有助于在通道内保持气流进入可乐瓶区域，而不是让其外溢并干扰周围的气流结构。

齿轮箱外壳更紧密的龙骨部分也为空气流入可乐瓶区域的通道提供了更多空间，考虑到2021年底板更窄，团队可能会考虑这一点。

升高变速箱外壳的中心部分也导致内部构件升高约30mm，使重量稍微加重了一些。还可能采取了一些措施改善了刚性，这被认为是SF1000的一个问题。

图中虚线部分为SF1000所在的位置，➕表示的位置是SF21所在的位置

法拉利把升级配额花在了赛车尾部，但当谈到另一个问题时，法拉利不得不从侧面考虑。它可能会设计一个全新鼻锥的解决方案。然而，由于升级配额token的限制，它必须绕过当前设计的限制。

2016年，法拉利首次推出了拇指尖式鼻锥的解决方案，在此之前的几年中，许多竞争对手都喜欢这种设计。五年过去了，尽管为了更好地适应其空气动力学要求，核心设计经历了许多变化，但本质上仍然没有太多变化。

法拉利车队在2016年将2015年推出的SF15T平宽鼻解决方案改为拇指尖延伸，因为车队希望改善赛车中间部分的气流。

在整个赛季中，为了优化流经前翼柱和转向叶片的气流，进行了一些小的调整。上图箭头标识区域。

2017年，传统鼻锥设计得以保留并向前延伸，以与三角形前翼相匹配。

鼻锥的伸长导致了“S”导风管的重新引入，法拉利更倾向于在车头内设置一个向前的进气口和交叉通道，将气流输送到底盘顶部的排气口。红色箭头标识。

在2018年从前翼柱和旋转叶片中寻找额外的气流性能，使用了更长的立柱，包括在其表面上的一系列孔来操纵气流。

在2019年放弃了在支柱上开孔的想法，增加了犁式装置，在鼻尖和翼柱之间形成了通道。上图所示。

为了优化通过这些通道的气流，在2020年改变了这些渠道的规模大小。

另一个角度可以让我们更好地理解所涉及的形状。由于无法改变碰撞结构的内部结构，法拉利努力调整其2021年的鼻锥设计，以释放更多的空气动力学性能。

这些改动的中心是引入“披风”解决方案，该设计由梅奔赛车发起，其他大部分赛车都使用这种解决方案，这要求团队缩小前翼柱，以便将气流暴露到鼻子两侧的弯曲前缘。

披风设计提供了一个机会来影响鼻锥下方、上方和周围的气流，其方式与之前的布置略有不同。此外，现在较窄的通道通过犁式结构延伸（见上图，以黄色突出显示）在车头下方捕获并输送气流，将其与披风设计产生的气流隔离一段时间，以改善气流在车头下方的会聚方式。