为何雨地调校给F1车队针对尾翼类型带来选择困难？

斯帕总是给车队提供不同的赛车调校带来挑战，在整圈比赛中，赛道特性在不同计时段有不同的要求。

赛道技术性更强的第二计时段夹在两个高速计时段之间，在正常情况下，这需要车队在下压力和阻力水平之间进行权衡。但由于长直道有利于超车，大多数车队倾向于下压力较低的尾翼设置。他们在赛道速度较快的赛段中获益，但在处理赛道多弯部分产生了痛苦。

然而，在比利时大奖赛周末，天气将对赛车的表现起到重要的作用，所有的车队都不得不考虑他们的选择带来的影响。

就两位冠军主角而言，梅赛德斯和红牛也不想被对方击败，因为他们知道，有太多的下压力设置会让他们在直道上容易受到攻击。然而，他们仍然必须平衡轮胎磨损，因为在第二节过多地倚靠轮胎会影响比赛期间的赛程长度。

红牛在排位赛和正赛中使用的不同倾角的尾翼

为了适应不同的赛道长距离特性，两支车队在周末的赛车设置有所不同。

梅赛德斯在星期五尝试了各种不同的选择，而红牛直到FP3为维斯塔潘的赛车提供了最低下压力的尾翼，我们通常会在蒙扎看到类似的尾翼（上图上半部分所示）。

尾翼仍然是一个类似的勺形设计，但你会注意到，当团队试图减少在翼尖产生的涡流时，安装在垂直端板上的高度有多高。

但这并没有持续多久，因为湿地条件下迫使车队不得不做出改变。它切换回了更高的下压力配置，有趣的是，在维斯塔潘尾翼的后缘还增加了一个轮床，而佩雷兹继续在没有轮床的情况下运行，直到他的赛车得到抢修后在维修区发车。

与此同时，梅赛德斯在FP1期间将其下压力较低的尾翼安装在博塔斯的赛车上，以评估其优劣，然后选择汉密尔顿在整个周末运行下压力较高的设置。

值得注意的是，随着天气接近排位赛的赛道，车队也在机翼的后缘增加了一个轮床，这有助于平衡赛车，但会增加赛车额外的阻力（蓝色箭头）。

阿斯顿·马丁以其自身的低下压力设置参加了比利时大奖赛，但是，它不仅部署了一个不同的尾翼，还为其前翼提供了一个相当新颖的解决方案。

这围绕着安装一个不同的、向上的“隆起”，在一个扭结的两侧各有两个平的部分，形成一个非常有角度的前翼表面。

车队已经对前翼的设计进行了很长一段时间的划分，前翼的外侧或多或少用于产生向外的引流，这有助于使气流穿过前轮胎和围绕前轮胎而流动。这种扭曲的几何结构可能使它能够微调其下压力水平，同时也提供必要的向外引流。

车队将斯特罗尔换成了下压力更大的勺形尾翼。

迈凯轮部署了一个低下压力的尾翼，这张照片完美地捕捉到了翼尖涡流。

尾翼右侧端板顶部所产生的雾气涡流

我们同时也可以看到法拉利SF21也采用了与阿斯顿马丁类似的解决方案。

与两支车队相反，阿尔平车队另辟蹊径。他们使用了一个较低的下压力尾翼，具有一个温和的勺形曲率。

阿尔平最近在其后翼端板上增加了这些额外的翼梁，以保持刚性。

小红牛的低下压力尾翼不仅有一个小得多的长方体区域，而且团队还使用了端板末端上部襟翼的切口来改变叶尖涡流，下图所示。

与一些竞争对手相比，威廉姆斯选择了相对较高的下压力尾翼，这使其在第2计时段表现更好，但在直道上会吃亏不少。

阿尔法·罗密欧也选择了比前面的一些人更大的尾翼角度，它在尾翼后缘增加了一个最初不存在的轮床。

哈斯希望在第二计时段保持赛车的稳定性，因此拥有最高的下压力水平的后翼。然而，在第1区和第3区，哈斯显然为此付出了代价。