你有特斯拉毛豆三，我有比亚迪唐和汉

对于汽车圈来讲，今年央妈的“315晚会”产生一个奇怪的现象：因为变速箱问题，福特和英菲尼迪被分别点名。

然而，被点名的两家热度一般，反倒是之前“众望所归”，最终“失望而归”的特斯拉依然热度不减。并因此在车圈内留下两句“脍炙人口”的话：

第一句：央妈也捡“软柿子”捏？

第二句：这一次，特斯拉算是“低空掠过山峰”，侥幸得很啊！

针对第一句，笔者不敢苟同。央妈是谁？顶级媒体，怕过谁？

事实上，尽管央妈315连续两年关注汽车变速箱问题，但从去年的宝骏560，到今年的福特部分搭载干式双离合车型可以看出，都是至少停产近2年以上的“过气”车型，其问题与现销产品关联不大。

至于英菲尼迪QX60，那可怜的不足200辆的月销量，已经说明这是一个被边缘化品牌下的边缘化产品。

因此，我们宁愿相信，在经济“双循环”的大背景下，央妈以大局为重，一直在小心呵护汽车大消费这盘“珍馐”。2021年，央妈算是继续给了汽车产业一个大大的面子。

至于说特斯拉“涉险过关”，倒是一点也不冤枉。

特斯拉的产品问题真的“太密”了。

宕机、自燃、失速，碰瓷国家电网……最近又闹上“刹车门”事件。

特斯拉“上榜”315，名副其实啊！

但最终却没有。

还是那句话，新能源汽车产业发展是国之大计，“大环境”给兜着点是必须。针对特斯拉的产品问题，不是不管，“五部约谈”已经做了，特斯拉大概率也会强化内功。

所以，特斯拉的不被点名与福特和英菲的被点名，本质上并无二致，都是出于发展需要。

啰嗦上述一小段看起来与文题无关的文字，当然另有目的。因为，这么一“闹腾”，足以引发我们对另外一个问题的思考。

▍什么样的车才算是一辆“好车”？

讲真，用肯定的态度去评价一辆车是“好车”，这一提法，太过宽泛，甚至不专业。但这样的评价词汇不都是普通用户们极其常用的吗？没有任何逻辑指向，用户对于汽车产品必须具有专业度。

如果用户是“颜控”，车辆内外饰设计入眼，那就是好车。

如果用户是“老司机”，车辆“三大件”必须来自于“名门正派”，且皮实耐用，那就是好车；

如果用户是“科技控”，其评价维度则变成芯片算力、总线协议深度等等。

真是不巧，在这个“剪不断，理还乱”的评价准则面前，汽车产业迎来了“百年未有之大变局”。

尽管传统燃油车历经百年发展，但依然摘不干净自身的问题，比如刚刚曝出的变速箱故障。当然，如果我们用“精神胜利法”则可以干掉这一项，因为传统燃油车行将归于历史，好在未来的主流纯电车基本不涉及变速箱部件。

偏偏又冒出一个特斯拉，大杀四方的同时，洒向人间的，除了爱，还有无尽的怨气和愤怒。

所以，管它燃油车还是新能源车，安全和可靠始终是一个亘古不变的话题和要求。

就拿当红的“辅助自动驾驶”为例。

其不断追求，发展提升的目的不是人类懒惰得连方向盘都不想握了，而是为了安全。

当人脑被稳定的“车脑”所替代，就再也不会有酒后驾车、怒路症……来影响公共安全，“女司机”的调侃段子也就此作古。

但是，不要说现在“辅助自动驾驶”尚在L2级徘徊，就算到了真正意义上的L5级。又能怎样？

当下，我们所看到的汽车部件中，诸如方向机还是那个方向机，四轮悬架还是那个四轮悬架，防撞车身还是那个防撞车身，线控底盘还是那个线控底盘，安全电池还是那个安全电池……这一切构成了“车脑”驾驶的基础。

所以，智能化发展没有任何问题，那是万丈高楼啊！但车辆传统意义上的安全和可靠是“地基”。这一点，真的变不了。

▍为何比亚迪汉能给出关于好车的“答案”？

带着上述既成的逻辑，当然有冲动去“寻找”一辆好车。

比亚迪汉，当仁不让成为首选。

无论谁，以何种维度去评价，2020年的汽车圈，比亚迪汉都有资格入围最佳。因为，我们几乎看到了一个均衡无死角的比亚迪汉。

颜值自不必多说，“龙颜大悦”啊；安全有托底，“刀片电池”首秀于比亚迪汉。同时，汉成为首搭博世“IPB智能集成制动系统”的新能源量产车，并且基于IPB系统的“CST舒适制动功能”也是全球首发，由此促成32.8米世界第一的刹车距离。

性能有保障，高性能碳化硅模块叠加0.233的风阻系数，助力比亚迪汉实现零百加速3.9秒。

续航有效率，比亚迪汉不仅搭载最新智能温控系统，低温性能提升极大，真实续航超过600km。更重要的是，比亚迪汉以“安全升压快充技术”，实现充电10分钟续航135km的高效率作业。

智能有升级，比亚迪汉首搭全新升级的DILINK3.0系统，提供了更多智能、人性化、艺术感的同时，其强大的学习进化功能，让人与车可以达成伙伴关系。

正因为如此，“超火”的比亚迪汉被无可争议的定义为一辆好车。当然，其销量也证实了这一结论的正确性。

比亚迪汉是迄今为止，唯一月销可以轻松破万的中大型自主品牌轿车，关键还是一辆单价近30万元的新能源轿车。言其创造历史，也当之无愧。

所以，一度我们认为，至少在比较长的一段时间内，比亚迪汉将是比亚迪造车的“天花板”。

直到2月初，比亚迪内部电话会议内容流入“江湖”，在逐渐得到官方证实的前提下，我们才恍然大悟：比亚迪汉，包括唐，是比亚迪产品矩阵中的“中流砥柱”，但比亚迪会依托更强大的技术储备，提升产品线的“海拔”。

但是，比亚迪汉将被定义为比亚迪王朝系列的翘楚之作，成为旗下最走量的品质车型。

这意味着什么？

意味着比亚迪汉必须经得起“岁月”的检验，万千用户们全天候、全路况状态下的检验，比亚迪汉不能挑理，否则，怎能担此大任？

为此，比亚迪汉其实已经做好了充分的准备。

这或许才是，关于比亚迪汉是一辆好车的定义背后，更真实、更强大的实践支撑，只是作为普通用户的我们，少了一些了解的机会而已。

▍用“安全”和“可靠”支撑产品品质的高度

出于工作的关系，笔者有机会了解到比亚迪汉研发与制造背后的故事。

其一，是基于高安全性。

先天优势：比亚迪汉的研发始于6年前，伊始之初，汉的安全性被确定为“L”级（行业通行的LACU策略，“L”即Leading行业领导地位）。

这一阶段，比亚迪通过数学模型模拟汽车整车、系统、子系统级零部件在发生碰撞时的被动安全特性。“CAE”仿真手段完成了95%的安全性能指标开发确认。

由此达成比亚迪汉军工级别的热成型钢用料高达43处，白车身热成型钢材使用量达97kg，位居中国品牌量产车型第一名，远超第二名近2倍。

反复试验：实车实物测试，是汉的“必修课”。除了核对CAE仿真数据之外，更重要的是筛选优化CAE所以不能完全确认的5%的指标项。

比如，“三高测试”中，必须以汉实车，在-40度到80度的环境仓内完成。如此，不确定性问题的占比虽少，但投入巨大。

碰撞测试在比亚迪斥以巨资自建的超级实验室进行。这个实验室早在2013年建成，并获得国际汽车权威杂志ATTI授予的“年度最佳碰撞实验室”大奖。

碰撞实验是全方位的。

包括正面、侧面、后面、偏置等，其中碰撞速度最高可达120km/h。

值得一提的是，比亚迪采用远高于行业标准的假人使用数量，拥有不同年龄、性别完备的假人家族。且为达到实验的真实性，假人陈列室的温度需要控制在20—22度，耗资高达数千万。

比亚迪把“应试级”的碰撞测试，硬生生的提升为“人性关怀级”，从消费者角度出发，只为应对最严苛的用车场景。

其二，是基于高可靠性。

在“乱花渐欲迷人眼”的当下，说到底，一辆车的功能就是如何以最稳妥的方式把你从A地带到B地。

比亚迪用“高稳定”和“长寿命”来诠释其高可靠性。因此，比亚迪将汉的整车寿命目标确定为60万公里，要知道15万公里可以覆盖90%的用户，30万公里是市场上所谓高档车的设计标准。

这就要求汉必须走出实验室，广阔空间，才大有作为。

最终，汉的测试里程等效用户实际行驶达100万公里。不仅复现了全球最严苛的测试标准，同时更贴近中国的实际情况。比如，为适配更好的升压充电技术，实测路况中的汉刻意针对一些老旧充电桩进行充电。

但测试不仅在于广度，更在于深度。

比亚迪汉还参与了全球汽车产品极少参与的“24通道道路模拟试验”，以此考验其结构耐久度。

这个试验让汉经历了什么？

汉试验车将在台架上持续颠簸45天，且这样的试验要做3轮。好在，汉成功通过了试验，达到了既定目标。

▍写在最后

行文最后，也许各位看官会心生疑问，比亚迪为什么可以做到这个程度，来成就汉的精彩？

或许用一句“烂大街”的话能够回答这个问题。

三流企业做产品，二流企业做品牌，一流企业做标准。

“EVS-GTR”，称为电动汽车安全全球技术法规，是由中、美、日、欧盟共同牵头制定，而比亚迪在该法规中担任商用车工作组长。这是中国第一个以主要牵头国身份参与完成的全球技术法规。因此，比亚迪获得了工信部嘉奖的感谢信。

GB 18384—2020《电动车安全要求》，作为我国电动汽车第一批强制性标准中的一份，是由比亚迪专家全程主导及推进标准整改修订工作。

所以，作为安全标准的制定者，比亚迪用“言行一致”即可铸就汉的成功。