第一次的败走，自然也成就了第二次的密谋，踌躇良久，捷尼赛思还是回来了。

在改名为捷尼赛思之前，这个品牌的名字是"捷恩斯"。不得不说，捷恩斯是对英文名GENESIS一次颇为信达雅的音译。

在中国，有韩国人的地方才会有捷恩斯。

像北京的望京，青岛的城阳，都曾韩国人的聚集地，但这些年随着韩国产业链竞争优势的丧失，越来越多的韩国企业和韩国人离开了中国，这也使得我们在路上见到捷恩斯的机会也越来越少，几乎绝迹。

等人们几乎要忘了捷恩斯的时候，捷尼赛思又来了。

捷尼赛思还有机会吗？

这是一次蓄谋已久的改头换面。

在官宣二次入华之前，捷尼赛思一直力图在中国市场刷一刷存在感。2019年、2020年，连续两年捷尼赛思入驻上海进博会。

相逢的人会再相逢，相逢车的可能也这样。可能是觉得铺垫已经做到位了，2021年4月2日，抢在上海车展前夕，捷尼赛思举办品牌之夜活动并正式官宣回归中国。

捷尼赛思中国CEO何睿思表示："在去年的中国国际进口博览会上，捷尼赛思为中国消费者展示了品牌及全球产品阵容，拉开了入华序曲。今年，我们即将迈出在华旅程的第一步。"

当然，捷尼赛思不能免俗，"讨好"中国市场的桥段依然上演。

在刚刚过去的上海车展，捷尼赛思也亮相了中大型轿车G80，中大型SUV GV80，以及G80纯电车三款产品同时亮相，尤其是捷尼赛思首款电动车型算是全球首发，进一步彰显了对中国市场的重视。

在ABB持续下探，二线豪华阵营持续降价，量产合资品牌进一步向上的今天，留给捷尼赛思的空间还有多大？再叠加韩系在华持续走弱的市场现状，捷尼赛思如何构建起本就薄弱的品牌号召力？还有特斯拉、蔚来，甚至比亚迪等一众新能源品牌的磨刀霍霍，捷尼赛思又有多少底牌可打？

面对这些挑战，我们不得不疑问——捷尼赛思，还有机会吗？

捷尼赛思的挑战太多了

这早已不是十年前，天已经彻底变了。

站在今天这样一个汽车的十字路口上，无论你怎么看，传统燃油车已经"英雄迟暮"了。哪怕传统豪华品牌在2021年开年集体迎来销量的暴涨，除了一个尚未国产的雷克萨斯是个变数，基本上大势已定，格局已定。

相比，德系、日系、美系，韩系在豪华阵营上的建树可以忽略不计。而造成韩系高端尴尬局面的核心原因在于品牌金字塔的不稳定，就像大众之于奥迪、丰田之于雷克萨斯，现代和起亚对捷尼赛思的品牌衬托并不够。

——索8冲高失利，索9泯然众矣，饶是当年红火一时的起亚K5也沦为网约车主力......

即便是英菲尼迪有日产，讴歌有本田，在中国依然走的步履维艰，更何况是基础并不牢靠的捷尼赛思了。

另外，不得不注意的是，因为新能源是一条全新的赛道，因此品牌的高端化之路走起来更容易。

近年来涌现于国内市场的特斯拉、蔚来、高合、智己、理想，甚至沙龙、极狐等等，都应该算作豪华或者高端品牌。

上述各大新晋30万级以上的汽车品牌，几乎全是新能源汽车品牌。

这就是汽车百年未有之大变局，中国市场，恰好处于这个大变局的中心，没有比中国市场更有利于高端新能源汽车品牌成长的环境了。

一旦我们从价格的角度来看待问题，便会发现，30万级别的品牌，不管是传统燃油车还是新能源汽车，都应该算是捷尼赛思的竞品。

在捷尼赛思产品定位、定价这件事上，捷尼赛思没有BBA的命，却得了BBA的病。

像GV80预售价为57.68—66.88万元，以这个价格，可以买到奥迪Q7的入门版本车型，可以买到大众途锐、雷克萨斯RX、沃尔沃XC90、林肯飞行家等的走量版车型。

G80预售价为36.38—43.68万元，这个价格可以买到宝马5系、奥迪A6L、雷克萨斯ES、凯迪拉克CT6等车型。

对比捷尼赛思中韩两国售价，差别对待非常明显。

GV80在韩国的售价折合人民币仅为35.68—40.02万元，进入中国市场，见风就涨20万元。即便考虑关税、车型溢价等诸多因素，足足20万元的价差，很能够说明捷尼赛思的不地道。

胶片电影都快散场了，捷尼赛思来了。大银幕院线开局了，捷尼赛思却掉队了。

走不通的大排之路

目前来看，G80、GV80是捷尼赛思入华的主打产品。两款车型搭载了相同的发动机——2.5T直列四缸涡轮增压汽油发动机。

事实上，2.5T仅仅是两款车型的最低版本。以GV80为例，在韩国市场，除2.5T版本之外，还提供了3.0T直列六缸涡轮增压柴油发动机，以及3.5T V6涡轮增压汽油发动机两个中高版本车型。

在豪华阵营中，捷尼赛思几乎独家挑起同级别大排涡轮增压的旗子，这也构成了捷尼赛思的品牌差异化。

但我们不要忘了，大排涡轮增压正在面临决绝且强大的政策壁垒。

前阵子车圈就爆出一汽-大众购买双积分的新闻，还有马自达为何不引入2.5T发动机，以及日产奇骏为什么顶着争议也要上马三缸.......原因便是双积分带来的政策压力。而长城之所以敢于将坦克独立，甚至未来敢用3.0T的发动机，就是因为有欧拉和光束在帮助坦克解决双积分的问题。

传统燃油车的利润率一般在10%左右，而一个积分的售价网传是3000元，这对车企的盈利能力构成了现实的威胁。

因为早就预见到这一挑战，很多豪华品牌正在重新定义豪华，开始在高新材料，车机系统的智能化，整车的高科技配置，甚至维保售后服务等方面着力构建品牌的高端卖点。

对照捷尼赛思，其豪华品牌的思维仍然停留在10年之前，单纯依靠发动机排量大小来构建产品的差异化。

成不了第二个雷克萨斯

一提到捷尼赛思，了解它的人都会说品质可靠。甚至有一种声音，捷尼赛思有可能成为第二个雷克萨斯。

J.D.Power《2020美国车辆可靠性研究报告》出炉，捷尼赛思一举超越了雷克萨斯，坐稳头把交椅。

在这个相当养眼成绩的背后，其实是有些说道的。

J.D.Power的车辆可靠性研究规则是这样的，在每年的车辆可靠性研究中，J.D.Power会衡量车辆使用3年后，车主在过去12个月中遇到的故障。

如2020年度调研中的车辆，均为2017年款。总体可靠性由平均每百辆车出现的故障数（PP100）来衡量，故障数越少表明质量越可靠。

要知道，捷尼赛思是2016年进入美国市场。2017年，也就是入美第二年，面对一个陌生的市场，捷尼赛思确实需要硬桥硬马的来造车。

但是需要注意的是，今年4月初，捷尼赛思在美国、韩国市场开启大规模召回。召回原因是因为车辆存在火灾隐患，车型包括G80、G70等。

目前，已有多款涉事车辆在没有受到外力的情况下发生自燃，捷尼赛思产品存在设计缺陷，必须实施召回。

这样大规模的召回对捷尼赛思在J.D.Power的未来可靠性排名会有多大影响，我们不得而知。

汽车产业本身是一场马拉松，但是拿一个新市场的短期表现，来为另一个更新的市场做背书，这既可取也不可取。

这就好比，我们不能拿马拉松的起步成绩来看冠亚军一样，雷克萨斯的品质口碑是经过长时间磨砺才确立的。

另外，数据显示捷尼赛思在北美市场的表现，忽高忽低，2016年在美国的销量为6948辆；2017年20594辆，2018年10311辆，2019年21233辆。

透过数据，我们可以看到捷尼赛思在北美的销量天花板红线是2万台，而雷克萨斯在北美的年销售体量则达到了30万台，在中国也是20万的年销售体量。

捷尼赛思跟雷克萨斯还差得很远，在北美差很远，在中国也会差很远。

彼时，捷恩斯来华，正值现代汽车意气风发之际，年销百万如探囊取物。捷恩斯走不走量，现代汽车也并不关心，其存在的价值和意义，就是一种宣示——造高端车，现代同样在行。所以，捷恩斯的来去，在中国市场几乎没有留下任何影子。

时过境迁，如今，现代汽车在华境况急转直下。2020年，经历连续四年销量下滑之后，年销量为50.2万辆，销量已经腰斩。这一次，现代汽车真的需要捷尼赛思走量，以唤回曾经的荣光。

但无论捷尼赛思做了怎样充分的准备，认知的错位。

——捷尼赛思眼中的自己和中国用户眼中的捷尼赛思是不一样的，这对捷尼赛思来说，这恐怕才是最致命的。