援引8月24日，马自达（中国）官方网站消息。

马自达株式会社、重庆长安汽车股份有限公司、中国第一汽车股份有限公司发布联合申明：待三方按中国法律规定完成国家相关政府部门的审批程序后，长安马自达将变更为由三方共同出资的合资企业，以下称【以下称"（新）长安马自达"】。

（新）长安马自达三方出资比例为：马自达47.5%，长安汽车47.5%，中国一汽5%。（新）长安马自达将承继长安马自达和马自达的相关业务。同时，一汽马自达将变更为由马自达及（新）长安马自达共同出资的合资企业，继续承担马自达品牌汽车的相关业务。

上述消息，说的就是"双马合并"的事。但出于官文的严谨性，读来总觉得有些弯弯绕绕，不妨先结合背景，简单解读一二三。

其一、"双马合并"的事，断断续续闹了有差不多两年时间，现在总算是基本实锤。说"基本"，是因为还要等到国家市场监督管理总局反垄断局就此股权收购案履行公示程序后，方可尘埃落定（公示期为2021年8月17日至2021年8月26日）。上文所言及的审批程序，主要指向于此；

其二、此前，一汽马自达只存在销售公司，没有生产线。一汽马自达的产品都是由一汽代工的，甚至马自达CX-4还是一款由一汽独立研发的中国特供车型。一汽马自达的股比分配是一汽60%，马自达40%。

基于此，合并实施期，一汽就用原一汽马自达60%的股比换取了（新）长安马自达5%的股比。所以，交易完成，一汽不但没出钱，且还保留了新公司股东的席位；

其三、既然一汽用原一汽马自达60%的股比换取了（新）长安马自达5%的股比，那么反过来说，（新）长安马自达就拥有了现一汽马自达60%的股比。但（新）长安马自达一不做，二不休，索性收购了一汽马自达剩余40%的股份。于是，（新）长安马自达就成为一汽马自达100%控股公司。

所以，合并完成之后，一汽马自达仍然以（新）长安马自达全资子公司的身份存续，代工期肯定是结束了，但销售还得继续做。

至于长安马自达，之前长安与马自达的股比本来就是各占50%，在合并案中，二者继续共进退即可。

至此，交易告罄。

"双马合并"是利好之举，也是无奈之举，还是希望之举

如果把"双马合并"比作一场婚姻，那么其几乎得到了所有人的认可——这是一件好事。

于一汽而言，不仅甩掉了不挣钱的包袱，还获得了将来可能挣钱的机会，且平稳过渡，无惊无险；

于长安而言，扩大了营销渠道，减少了竞争对手，获得了争取产品资源、市场资源的最大机会；

于马自达而言，减少了支出，集合了优势资源，更利于集中力量办大事。

但，看起来利于三方的决定背后，其实是马自达中国市场流年不利的无奈之举。既有南北大众，也有南北丰田，谁又听说过他们之间谈合并的事情呢？

至少从2018年开始，二线合资品牌的日子日渐艰难，所以才陆续听到了福特、标致雪铁龙等，当然也包括马自达，他们不断折腾出的声响。

其实，"合并"就意味着，家业变小，日子紧吧。

具体到马自达在中国市场的历史表现来看。

2015年—2020年间，马自达销量分别为23.52万辆、28.56万辆、31.85万辆、27.22万辆、22.77万辆、21.52万辆。

纵观马自达连续6年的销量数据，不难发现，2017年之前，马自达呈正增长态势，至2017年突破31万关口，达到峰值。此后，逐渐进入下行通道。

截至今年7月，马自达2021年已完成销量为106797辆。大概率，马自达今年仍然不能摆脱"跌跌不休"的困扰。

作为一个全球销量为120—150万辆的"小微"全球化主机厂，马自达显然不能像财力雄厚的丰田那样耗得起，尽管马自达比丰田的造车历史更悠久。

更何况马自达面临的是全线溃败的局面。

据马自达2021财年（2020年4月—2021年3月）财报数据显示，其净销售额同比下降16%，营业利润同比减少79.8%，净亏损达到316.5亿日元。

无论是日本本土市场，还是欧洲市场，马自达均遭受不同程度的下滑。

面对如此困境，作为解决中国市场问题最立竿见影的手段，就是紧缩银根，收缩拳头，蓄势待发，南北马自达合并势在必行。

但，从马自达的历史年销数据中，我们似乎也看到一丝曙光。

2017峰值之年，马自达也就30万+的水平，即便2021年跌至20万+，下跌幅度也就在30%左右。事实上，在2020年这么一个混沌不堪的年份，长安马自达销量为13.73万辆，较之2019年13.63万辆的年销量，不敢说是实现了增长，但稳住了阵脚不假。

这都给予了马自达生的希望。

对比同样深陷泥沼的北京现代。

2015峰值之年，北京现代年销量为106万辆，到2020年，已经跌至54万辆，跌幅达到50%。

必须一提的是，北京现代目前在售18款车型，而马自达目前在售仅为7款车型。铺排18款车型所耗费的产销成本肯定数倍于7款车型。

所以，尽管马自达比北京现代销量少，其实日子应该比北京现代好过。20万+的年销现状，于中国市场而言，马自达尚可维持温饱。

基于上述，马自达没有理由不收拾心情，整装待发。马自达接下来的中国之行，注定道路坎坷，但光明可见。

（新）长安马自达如何破局

"双马合并"之后，（新）长安马自达集万千宠爱，万千希望，万千重担于一身。

路，怎样才能越走越宽呢？

马自达的问题几乎是众所周知。

除了前文所述的在售车型少之外，还有车型更新慢，比如在售的阿特兹，距离上一次换代已经超过了8年；另外，新能源车型导入迟滞，按照马自达原计划，将于2020年推出首款电动车型。实际是，2021年马自达CX-30 EV才姗姗来迟，且名副其实的油改电产品；再则，马自达不屑于在品牌推广、产品营销上下功夫早以名声在外。加之，马自达的产品有让人爱恨交加的传统：它们外观造型强，内饰弱；机械素质高，车内噪声大；好开，操控好；难坐，空间窄。

这些大大小小的槽点，让马自达从来都是主流市场之外的那个孤独的"游侠"。

马自达在忙些什么？如此疏于正业。

从上个世纪赫赫有名的转子发动机，到21世纪初的压燃技术发动机（马自达创驰蓝天技术的母本），再到而今的后驱大平台技术。

这么些年，马自达留给世人的印象就是，一直埋头苦干，深陷于内燃机时代不能自拔。随着新生代购车潮的涌入，电动化、智能化时代的来临，"游侠"似乎正渐渐老去。希望全球市场的溃败，以及中国市场的岌岌可危，足以让马自达抬头看看世界造车格局的巨变。

吃技术饭长大的马自达有其偏执之处，但偏执不是傻。

今年4月，马自达开始重新排兵布阵。

曾历任马自达财务规划负责人、长安马自达财务副总裁、中国事业本部长等职务的川村修曾成为马自达（中国）企业管理有限公司的新任董事长。其履新后的首要任务就是，将持续完善品牌价值营销体系、强化销售领域业务变革，推进马自达中国区事业战略的实施。

另，据马自达"Zoom-Zoom可持续发展宣言2030" 长期产品战略，马自达在2025年前将推出13款电气化车型，包括5款混合动力车型、5款插电混动车型和3款纯电动车型。

目前，马自达已经拥有"SKYACTIV EV "纯电动平台，该平台的首款车型将在2025年亮相。到2030年实现全系车型电气化。

上述所有新车，马自达都将包括中国市场在内，实现全球投放。

结语

讲真，出于对"弯道之王"马自达6的特殊情节，甚至有对更早的马自达323、普力马等车型的喜爱，很多中国用户并不希望看到马自达和铃木一样的结局——败走中国市场。

个性使然，或许马自达永远都做不到日系两田那样的高度。但，这并不妨碍马自达天生自带的魅力，它不屈服，不谄媚，不完美，成全真我，爱憎分明的样子，透过产品，映射着许多人对理想人生的追求。

这就是马自达如此疏于产品市场维护，仍不失拥趸的原因。

而今"双马合并"，三方利好。但，用户好，大家好，才是真的好。我们应该给马自达一次机会。