八年前，确切地说，是2013年10月，大众汽车首次在华发布新能源战略。并为混合动力和纯电动汽车产品引入中国及新能源汽车零部件国产设定了时间表。

具体为：从2014年起，大众将以进口方式在华销售插电式混合动力汽车和纯电车；2016年，大众将在华实现新能源汽车本土化生产。

同时，大众强调：未来，插电式混合动力汽车将是大众在华发展的重点。

大众的这一规划，从时间节点来看，早于除丰田之外的其它所有合资品牌。且，2013年，中国品牌的传统势力们还在燃油发动机研发领域下大工夫；至于新势力造车，他们中的很多创始人正在忙着订购首批在华销售的特斯拉，关于造车的PPT都还没有。

因此，说大众在新能源战略方面"智者千虑"并不为过。

计划永远赶不上变化脚步

很明显，大众的2013新能源战略有一个明显的Bug。

"插电式混合动力汽车将是大众在华发展的重点"是一个错误的方向性决定。

事实证明，纯电车才是。

根据2012年国务院印发的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020）》，未来，将以纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向。

但，这又是一个可以理解的Bug。

除了大众内心对内燃机时代的留恋和依赖之外，更重要的是，彼时大众MEB纯电平台并没有问世，而MQB恰好具有柔性开发能力，可以量产插电式混合动力汽车甚至纯电车。

产品规划永远不会脱离底层技术，这个逻辑变不了。

2015年9月4日，成都车展，大众以进口方式首次推出插电式混合动力产品高尔夫GTE。

虽然比起计划的时间晚了一年，但依然要为大众推进新能源战略的决心点赞。任谁都能看得出来：进口、两厢车、2015年、插混动力形式，这四个元素叠加在一起，高尔夫GTE的命运已经注定。但，高尔夫GTE还是来了，明知亏钱的买卖大众还是干了。

高尔夫GTE在华亮相仅仅两周之后，2015年9月18日，大众汽车发展历史上最黑暗的一页也来了——大众"排放门"事件爆发。

全球范围内，大众遭遇了前所未有的信任危机。

福兮祸所依，祸兮福所伏。

痛定思痛，2015年10月，大众宣布将启动MEB纯电车平台的打造，并为此投入约70亿美元。

不能说，因为"排放门"，所以才有了MEB。但"排放门"一定为MEB的诞生起到了推波助澜的作用。

2017年初，MEB研发中期，大众基于内部技术环境的变化，以及全球纯电车市场的迅猛发展态势，重新发布了全球新能源汽车中长期规划：截止到2025年，大众集团将会有超过50款纯电动车型，以及超过30款插电式混合动力车型诞生。

针对中国市场，大众将规划8款新能源车型，其中4款为插电式混合动力汽车，4款为纯电车，而基于MEB平台的大众ID系列为两款，另外两款为大众与江淮合作开发。

显而易见，大众食言了。

在MEB加持之下，纯电车的地位开始提升。大众ID被提上日程，江淮大众顺势进入历史的演进中——思皓品牌处于酝酿期。

2018年9月，大众MEB平台在德国德雷斯顿工厂正式发布。我们认为，大众纯电车的春天来了。

MEB并非大众开启电动化之门的"万能钥匙"

围绕新诞生的MEB平台，大众快马加鞭，布局产品：计划于2019年年底之前于德国投放第一款MEB平台车型。至2020年底，这款车型将在中国投产。

所谓"第一款MEB平台车型"即ID.3。受累于"软件门"事件，ID.3不仅在欧洲市场延期至2020年首发，更是在中国市场跳票，把2021首秀的任务让给了ID.4

好在，迟到的ID.3在欧洲市场上市次月即实现月销登顶，包括其后ID.4也表现抢眼。

7月底，大众集团发布了2021年上半年财报。据财报显示，上半年，大众集团实现营收1297亿欧元，同比增长34.96%。

大众集团表示，是奥迪、保时捷、大众汽车金融服务的增长，以及电动化攻势成效显著促成了营收增长。

上半年，大众在全球市场共交付纯电车17.1万辆，同比劲增165%。其中ID系列（ID.4+ ID.3）销量为6.85万辆，占比超过40%。

大众ID在欧洲市场，绝对是炙手可热的流量款。

但，MEB能不能全球通杀，大众并不能做到成竹在胸。

中国市场纯电车的表现，完全超出了大众的预期。这里是全球最大的纯电车市场，同时也是全球竞争最激烈的纯电车市场。

2020年1月，中德汽车产业峰会上，大众中国执行副总裁刘云峰表示：仅在2020年，大众与中国合作伙伴在中国市场共同投资将超过40亿欧元。

大众在加码。

具体到大众ID产品来看。

2021年3月，大众ID.4上市之夜，大众中国CEO冯思瀚明确指出：截至到2023年，大众ID在华将投放8款车型。

尽管源于大众的双车战略，说8款车型，实际是南北大众各占4款，多少有点投机取巧之意。

但，变化仍在继续。

仅仅2021年，大众已经投放了ID.4两款车型、ID.6两款车型，年底还有ID.3两款车型，大众1年就完成了3年计划的75%。而且，中型轿车ID.5已在一汽大众佛山工厂预批量中心试制下线的消息早就传出，小型车ID.2的假想图也被海外媒体公布。

大众在提速。

但，那又怎样呢？

7月，大众ID系列在华销量突破了5000辆。南北大众均实现了增长，ID.系列因此创下历史新高。

不知道大众面对销量数据是高兴，还是哀叹？

基于"销量新高"，当然应该高兴。但大众ID.系列4款在售车型联手，仅仅拿下5000+的月销量，甚至连售价相当的比亚迪汉EV一款车都打不过，大众应该也高兴不起来。

事实上，3月上市的ID.4，6月上市的ID.6在整个上半年总销量不足万辆，在7月之前，大众ID.单车月销量一直维持着3位数的水平，在中国新能源市场着实找不到任何存在感。

大众在燃油车领域的荣光，还真是一丁点都没有复制到纯电车领域。

冰火两重天，大众如何破局

大众ID.为何在中国遇冷？援引一段德媒的评价，很是贴切。

《法兰克福汇报》这样评价：大众ID.4与中国电动汽车相比，数字化方面如自动驾驶和语音控制确实不够先进，不支持OTA升级等，难怪被冠以"爷爷的车"、"上个世纪的车"这些"美誉"。

当然，除此之外，竞品的强势，销售渠道过于传统，纯电车用户重视科技，淡化品牌的特点等都影响到大众ID.的市场表现。

诚然，影响市场的因素是综合的，但对于大众而言，关键问题只有一个——尽管造车平台变了，但大众对中国市场的造车思维没有变。仍然是60分的产品+VW的LOGO，这一套组合应对燃油车可以，智能纯电车不行。

大众是否认识到这一点，不得而知，但大众在做出改变。

有服务提升的改变。

比如一汽大众提出，ID.销售在哪，就在哪建立充电桩；上汽大众提供一对一专属管家式服务，积极响应终端用户的各类需求；

有营销渠道的改变。

南北大众均在核心商圈开辟线下ID-HUB体验店、快闪店等多样性渠道。

改变终归是好事，但也要承认，大众这些玩法，有新势力造车在前，在中国用户心中都掀不起太大波澜。

多给一点时间，大众源于根儿上的改变或许正悄然到来。

2021年3月5日，大众为加快其由传统主机厂向以软件为驱动力的移动服务提供商战略转型的步伐，推出"ACCELERATE"战略。

为此，大众将直面软肋，将车辆中的高软件集成度和扩展度，以及基于数字化的客户体验作为企业未来的核心竞争力，这一切，都将以ID.系列为基准，展开研发。

更具爆炸性的消息是，大众将打造出一套全新的高性能可拓展纯电平台——SSP。

SSP似乎有将汇集大众所有平台技术优势的野心，其融合了燃油车平台MQB、MLB的工程深度，也整合了PPE 、MEB、J1纯电车平台的技术优势，并以此优化了大众全球产业链。

SSP将于2024年问世，且首款车型将于2026年正式亮相。到2035年SSP将逐渐取代MEB、PPE平台，大众80%的车型都将产自SSP平台。

SSP平台到底怎样？我们拭目以待。

但大众首席执行官拉尔夫.布兰德斯塔特在宣告SSP平台计划之后，这样说道：电动化仅仅只是个开始，真正的变革还未到来。

可见，大众对SSP平台的信心。

大众，没有丰田THS技术打底，不能在混动领域有太大建树。但大众敢于投资，敢于下注，敢于否定自我，敢于重新开始。

这是大众的魅力。

值得一提的是，SSP平台引入中国之后，将由此前的江淮大众，现在的大众安徽实现量产。当然，从大众的股比来分析，这完全是可以理解的行为。

只是，可惜了，耗费巨资的MEB，其全盛运行周期不足10年。而未来的SSP必将演绎出大众中国在南北大众、大众安徽之间一段利益纠葛的新故事。

大众的电动化进程，注定不会一帆风顺。