智能手机的见顶与风险，电动汽车的确定与大潮，让一向求稳、信奉“风口之猪”理论和“顺势而为”理念的雷军下定决心。

想再次做“风口之猪”

2月19日，据媒体报道，小米内部已确定造车，并视其为战略级决策，或将由雷军亲自带队。

受此消息影响，当日小米集团港股尾盘急速拉升，涨幅一度扩大至12%，市值超过8100亿港元，涨近900亿，截至收盘回落，但仍大幅上涨6.42%。

过去几年，小米造车的消息时有传出，但均被小米立即辟谣、否认。但这次，小米的回应却耐人寻味——“等等看看，暂时没有”“一切以公告为准”。

含糊的回答中似乎已经将小米的心思表露——是的，小米要造车了。

小米入局造车并不奇怪，智能手机的见顶和风险，新能源汽车的确定和大潮，都使得雷军不想再等下去。

从某种意义上说，小米引领了中国的智能手机时代，让其在国内加速普及。智能手机也成就了小米，性价比和生态链战略让其成为最年轻的世界500强。

但时至当下，智能手机市场早已经面临增长上限。

2020年，全球智能手机出货量为12.4亿部，相比2019年的14.79亿部下降8.8%。而且这一数字相比2018年的15.05亿部、2017年的15.5亿部已经连续三年下降，三年累计下滑约20%。

2017年以来全球智能手机出货量不断下滑

其中中国市场更甚。2020年，中国智能手机出货量为3.3亿台，同比下滑11％，已经连续4年呈下降趋势，相比2016年的5.22亿部下滑超过36%。

2016年以来中国市场智能手机出货量不断下滑

华为的被制裁为小米的补位提供了可能，但今年年初小米被美国国防部拉入“美企投资黑名单”却让其在智能手机的发展潜力受阻。尽管小米已经提出抗议，但长期的影响难以避免。

与手机的见顶形成鲜明对比的则是新能源汽车的高涨。2020年，全球新能源汽车的销量为324万辆，同比增长43.36%。中国新能源汽车销量达到137万辆，同比增长10.9％。

新能源汽车销量不断攀升的背后，是其增量市场的广大。目前我国新能源汽车的销量占比仍不足5%，而根据国家的新能源汽车规划，2025年占比要达到20%。

如果说新能源汽车的大潮是市场趋势，那么一众友商和互联网巨头早已加速入局造车的行动则让其成为了行业趋势。

手机业务受阻的华为早已将智能汽车业务升级为一级部门BU，虽声称不造车，只做智能汽车增量供应商，但汽车零部件产品却已不断推出；苹果也早已申请了N多个汽车专利，去年年底以来已与多家传统车企商讨代工合作。

百度更是在年初官宣造车，以整车制造厂的身份联合吉利入局，在2月18日百度的财报会议上，李彦宏表示新公司品牌和CEO已经定下；阿里和深度绑定的上汽年前成立新品牌“智己汽车”，两款新车已经发布，并计划在今年四季度上市。

2021年初，智己汽车发布两款新车

一面是增长困境和行业风险，一面是巨大市场和潮流风向，喊出“风口之猪”理论和信奉“顺势而为”理念的雷军，和一直以来同时具备互联网属性和制造业属性的小米，入局新能源汽车，显然并不意外。

但汽车不是想造就造

尽管如此，但造车和造手机差的不是一点半点，更多的零部件，更复杂的工艺，想造车，必然要有所准备。

小米造车当然不是空穴来风。在小米刚刚起步时，雷军就曾对电动汽车颇有兴趣。2012-2013年，雷军多次拜访过马斯克和特斯拉工厂，并表示特斯拉的电动汽车“非常酷”。

随后几年，小米虽一直聚焦于智能手机主业，没有亲自下场造车，但已经开始在新能源汽车领域开始布局。

2015年6月，蔚来1亿美元的A轮融资中，小米旗下的顺为资本已经参与；2017年，顺为资本又参与了小鹏汽车的A+轮融资；2019年，小米则直接参与了小鹏汽车的C轮融资。

也正是从2015年开始，小米陆续申请了大量智能汽车领域的专利，包括车辆定速巡航、能源补充、车辆操控、辅助驾驶等。

同时小米的生态链企业不断向汽车领域延伸，相继孵化投资了70 迈、睿米科技、板牙科技、车米科技等智能车载产品公司，类别涵盖智能行车记录仪、智能倒车镜、智能后视镜、智能车充等。

70迈智能行车记录仪

小米最新的资本布局则是在2020年4月战略投资上海博泰。博泰也是车联网领域的头部企业，主要从事车载智能终端产品和平台系统研发，目前已为国内几大主流汽车集团以及宾利、捷豹路虎等豪车品牌提供车联网产品或服务。2020年，博泰陆续得到苏宁、东风汽车、小米、海尔的投资入股。

几年下来，小米在智能汽车领域已实现了初步探索，也已有产品实现落地。比如2019年6月语音助手小爱同学进入奔驰的汽车人机交互系统，也与威马汽车、一汽奔腾实现在车机智能控制领域的合作。

小米小爱进入奔驰车机系统

不过，尽管小米在智能汽车领域有不少布局，但面对发力更猛的对手们似乎还缺乏不少优势。和华为、阿里、百度相比，小米在智能汽车领域的布局显得浅显不少。

小爱同学虽然进入到部分车型的车机系统中，但在其中的角色多是实现智能语音控制，主要是通过语音实现汽车和用户个人智能家居的控制，如在车内提前实现对家内空调的控制等，并非同阿里的AliOS一样实现汽车智能系统架构的建立。

2019年，小米MIUI 负责人曾表示正在考虑研发基于 MIUI 的车载服务系统，不过目前来看，小米车载系统的研发还未完成。而阿里和斑马网络的AliOS自2016年推出后，到目前已经不断完善，与阿里车联生态（车载支付宝、车载淘宝）不断融合，已经进入到一汽大众、上汽荣威等车型中。

阿里AliOS

另一方面，尽管小米投资了不少的车载产品创业公司，但多为车载行车记录仪、车载净化器、智能倒车镜等相对边缘非核心的产品。

相比之下，华为在去年年底已经正式发布了96线的高性能激光雷达，并将搭载在北汽高端品牌极狐HBT上，预计今年就能上市。再加上去年10月“HI”品牌亮相时智能电驱动系统等的推出，华为在汽车核心零部件领域已经有了不少成果。

华为激光雷达量产

尽管小米投资了博泰车联网，但华为、百度、阿里均有自己的车联网技术，百度在更为重要的自动驾驶领域也是已有多年的技术积累。

核心技术比顺势而为更加重要

小米此时想入局造车，是认为在几乎所有巨头都进入汽车领域的时候，自身入局的时间已经成熟，小米要顺势而为。

但显然，这个时间点似乎过于成熟了。百度、阿里更早的布局和入场，挣扎了四五年后现在已经有了不少的技术积累。而对于目前的小米来说，其在汽车领域并没有太多核心技术储备。

这大概也是小米回应的“等等看，暂时没有”背后的原因——不好意思，我们的技术还没研发好，不方便官宣。

对于小米来说，若想在汽车领域短时间内有所斩获，分享新能源汽车的硕果，显然会和其他企业一样，找一家传统车企代工合作。

小米的互联网生态确实搭建的比较好，但小米要想打造自己的汽车品牌，仅靠互联网技术，制造部分交给车企代工，并不容易建立自身在汽车领域的竞争力。

小米入局造车似乎是无疑了，新能源汽车的风当然还在，但小米想要使自家“年轻人的第一辆车”顺利推出并占据有效的市场，必须要在核心技术上有所突破，仅靠“顺势而为”，似乎难以成功出线。

毕竟，在让猪飞起来之前，最好还是让他在地面上稳稳地跑起来再说。