滴滴、携程所代表的“鼠标+水泥”模式和O2O过时了。数据隐私问题涌现，互联网流量会因为至清而让价值归零？

文/智物

首汽约车的二维码非常清晰地贴在北京南站出站口出租车等候处，负责维持秩序的工作人员一遍遍地提醒你，出租车需要等候太长时间，可以扫描二维码、关注公众号，使用首汽约车服务。

他们还会非常耐心、和善地告诉你，东西侧的约车等候处分别在哪里。

很难说，这与滴滴近期因为隐私事件，而遇到的下架事件有没有关系。几个月前，有外媒预测滴滴的上市，身后可能遇到的挑战者，首汽约车被视为其中一个。如今，除了首汽约车之外，还有高德地图、美团、T3等等一系列的玩家希望在这一领域对滴滴发起挑战。

出行服务的变革者往往没有利润

在滴滴广为诟病的运营安全、以及数据隐私方面，滴滴的这些友商，没有理由比滴滴的表现更好。很难对滴滴形成真正的挑战。

成立10年，耗资上百亿，为什么滴滴还没有浇灭潜在竞争对手的希望？2020年，滴滴亏损了上百亿人民币，也没有吓退这些人的挑战雄心？为什么滴滴没有出现网络效应和规模效应？

出行服务为什么没有门槛和壁垒？

滴滴能盈利吗

按照芒格此前对阿里巴巴的分析路径，滴滴会经历挑战，但是滴滴肯定能从这一轮风暴当中活下来。

如此说来，此轮风波与此前的众多中国互联网公司的监管考验一样，会给外资股东一次新的超低机会。

在Uber上市之前，该公司10年总计亏损80亿美金。Uber树立了门槛吗？当下，有JP摩根等投行预测Uber将在未来两年盈利，如今，Uber上市表现出色，市值一度超过千亿美金。

规模小的多的Lyft市值也接近200亿美金，上市之前的7年，Lyft亏损了30亿美金。正是Uber、Lyft上市后的表现，刺激了滴滴快速上市的决心。

2019年，当Uber、Lyft纷纷上市。有国外媒体曾经问过一个问题，Uber究竟能盈利吗？

曾经回顾了过去几百年出行服务的技术演进史，17世纪的伦敦的马车渐渐开始替代水上的轮渡。20世纪30年代，福特T型车的出租车业务渐渐替代马车。

哥伦比亚商学院的一位教授发现，历次的出行服务的演进的特点是，新的出行服务总是很容易占到成本优势，但是利润的形成，最终总是依赖性政府的牌照准入和管制政策。

1635年，伦敦市政府开始限制马车出租车——Hackney的数量，才使得泰晤士河轮渡以及Hackney运营商开始进一步拉高利润。

1937年，纽约市引入了一个专门的法案，限制出租车的牌照数量，也才使得出租车运营商开始有利润。

O2O的终点

进程就像当年一样，现在纽约市开始限制Uber、Lyft的车队。国内的政策变化有所不同，但也都是趋向严格监管。

看起来Uber、滴滴、Lyft这种所谓的O2O模式，应该成本更低，利润更高才对。因为这些平台公司可以不拥有车队。

用出行服务获得数据，用电商平台转化，此路不通

这有点像携程、美团等等。《智物》（微信公众号：智物科技评论）多次讨论过这一个话题，我们更看好苹果为平台，发起的个性化智慧服务，而不是简单的O2O（后台留言，可以获得此前的分析文章推送）。

可以参考的例子是携程，当航空公司和酒店可以直接面对消费者，携程只能通过让人诟病不已的保险捆绑等服务来获得利润。鼠标加水泥的流量时代过去了，因为用户的数据安全问题，流量将会变成至清之水。

看起来，Uber还是滴滴在各自所在市场都已经建立了绝对的份额优势，Uber在澳大利亚等地区市场的份额比例已经超过65%，滴滴在中国也已经超过80%。

但是，看起来份额比例的门槛不堪一击，而且不带来利润。两年前，《经济学人》的分析文章就对Uber盈利前景表示怀疑，这种从A到B的出行服务，过于标准化，难以形成品牌和个性化。

垄断没有用。滴滴现在自己的APP上开始引入电商等服务，看似用其消费者规模和数据，借助电商变现。Uber推出了一个所谓的Uber Eats的送餐服务等等，疫情当中表现不错，但恐难以持续。

更要命的是，如今数据隐私安全成为各国政府重要议题，利用出行服务补贴带来的用户规模数据，使用起来将会更加艰难。

还有一个挑战是，未来数年，如果特斯拉真的如马斯克吹嘘的一样，可以组成无人驾驶车队，如果苹果真的如外界所预期，真的在2025年前推出iCar，就像当年的iPhone一样，比诺基亚、HTC的产品更好用，还更便宜。

特斯拉和iCar也许会替代Uber、滴滴的部分出行服务功能。通过本地化的数据处理，特斯拉、苹果有更多的选项和能力，去保护用户隐私。

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