苹果，这一科技巨头，一直以来都以其在手机、电脑等领域的创新而备受瞩目。

然而，2014年开始，苹果公司的雄心似乎延伸到了一个全新的领域：新能源车。这一举措不仅让科技界炸开了锅，也让汽车行业产生了不小的震动。

甚至，在2015年，马斯克罕见的对着苹果公司破口大骂：“被特斯拉淘汰的废材都去了苹果，如果你在特斯拉混不下去，那就去苹果上班吧。”

这么多年过去，令人失望的是，苹果不仅没能拿出一款像模像样的产品出来，这位科技霸主甚至在新能源领域摔了个狗啃泥，这究竟是怎么一回事？难道真的是术业有专攻，苹果到了汽车这里就玩不转了？

苹果，究竟是废柴接盘侠，还是人才小偷？

让我们先来回顾一下，苹果造车这件事的起始。据报道，苹果造车最早可以追溯到2014年，苹果公司内部启动了代号为“泰坦”的汽车制造计划，这一项目被认为是公司对新能源车市场的探索。

并且有苹果公司内部人士曾透露，苹果将推出“划时代”的汽车产品。我只能说，不愧是苹果，无论是出手机还是汽车，那都是要讲究一个划时代。

当然，苹果的这个划时代产品可不只是吹吹牛而已，计划初期，苹果可是做足了准备，在短短五年内，苹果盯上了特斯拉的人才库，重金挖走了300多名高素质人才。

从首席设计师到项目主管，只要是苹果看上的，统统挖走。一些重要人才甚至不惜给出特斯拉6倍薪资的报酬，外加25万签约奖金，可以说有钱果然就是人性。

这也难怪马斯克在2015年会与苹果直接网络对喷。当时的特斯拉本就处于事业的上升期，苹果这一挖墙脚，可以说让特斯拉元气大伤。

其实吧，库克这次被骂的一点都不冤，因为受害者可不止特斯拉一家，苹果的泰坦计划中的上千名员工，几乎全都是从大众、福特等世界知名车企中挖过来了。可以说苹果一家折腾，全球的车企都要跟着遭殃。

然而，如此大动干戈的苹果，交出的成绩单却让人大跌眼镜。“划时代”的泰坦计划仅仅两年就宣布破产，连一辆车都没造出来，重金挖走的人才也都走的差不多了。

而相反，曾经被苹果被刺的特斯拉已然站在了新能源的山顶俯瞰众生了。

那么问题来了，苹果如此宏伟的造车计划究竟是什么？为马斯克能做到的事情，市值全球领先的苹果竟惨遭滑铁卢呢？

苹果车L5计划，太过理想

苹果的造车失败其主要原因还是因为苹果太想复刻其在手机等电子产品领域的辉煌成就了。前面也提到了，苹果要造出“划时代”的新能源汽车产品。到底有多划时代呢？首先是在理念上，这款车的自动驾驶级别为L5。

大家可能不知道L5是什么概念，汽车的自动驾驶总共分为五个等级，从L1-L5。L1表示辅助驾驶，仍需要驾驶员驾驶，但是可以自动泊车，定速巡航等。而L5则是最高等级，可以完全不需要驾驶员，是真正的自动驾驶。

可以说苹果的造车理念确实是延续了在手机领域的惊为天人。这还不算完，在汽车的设计上，更是大胆。既然都已经能够完全无人驾驶了，那还要方向盘干什么？于是方向盘、油门、刹车这些统统都拿掉。

当时的特斯拉售价8万美元，而苹果计划推出的这一款车售价竟然只有12万美元，甚至声称2020年完成量产，别说是10年前了。即使是现在看来也是有点天方夜谭了。

苹果造车失败的另外一个重要原因，你可能怎么都不会想不到，那便是团队出了问题。这就奇怪了，苹果的团队不是集齐了世界上所有著名车企的顶尖人才吗，怎么还会出问题呢？

而问题恰恰就是出在了。团队组建初期，苹果话重金挖来了众多车企的人才，但我们常说天才都是孤独的，让这些天才聚集在一起很快就产生了水土不服，因许多问题上的意见不和导致项目迟迟无法进行下去。

苹果造车梦碰壁，宝马说不合作的背后

扎德斯基作为苹果泰坦计划的首席负责人，曾在福特汽车承担工程师岗位。因其出色的能力，马上就成为了泰坦计划中负责人。然而，一经他接手，便陷入了造车路径的困境。

当时，电动车的发展呈现两种模式，一是以特斯拉为代表的传统造车模式，专注于硬件研发，先推出电动车，再逐步发展自动驾驶技术；另一是以谷歌为代表的互联网模式，注重软件研发，先攻克自动驾驶技术，再考虑造车或合作。

在两者之间的纠结中，扎德斯基，作为传统车企出身的工程师，认为自动驾驶是一项相对困难的任务，而造车相对来说更为简单。他主张苹果应该采取务实的方式，先选择传统的制造路径，再依托苹果强大的软件优势超越竞争对手。

然而，问题出现在执行上。由于苹果本身缺乏造车经验，他们决定效仿手机供应链模式，寻找代工厂。一开始，他们锁定了世界级车企，因为只有这样的合作伙伴才能生产出符合苹果高标准的高端车型。在多次咨询后，宝马成为了他们的首选。

2014年，有媒体透露苹果正在与宝马就合作造车进行洽谈，苹果的造车团队派遣了数百名成员与宝马进行详细的洽谈。然而，尽管谈判进行了很长时间，最终却因为合作中的归属权问题而告吹。虽然消息并不详细，但从归属权问题可以猜测出两方的分歧。

苹果一直以对供应链的强势掌控著称，他们希望在造车过程中保持对供应链的绝对主导权。在他们看来，要生产一款革命性的汽车，主动权必须牢牢掌握在自己手中。

而宝马则持相反观点，认为即使在汽车制造领域，他们作为世界级的车企，也不愿意充当苹果的代工厂。由于双方立场的分歧，最终宝马拒绝了与苹果的合作。这一过程揭示了在新领域探索中，即便有强大的品牌背书，也需要更为谨慎的战略规划和合作伙伴选择。

华为造车：软件为王，苹果的“独占梦”何时醒

说起手机厂商造车其实对于我们来说并不陌生，反观我们中国的华为，在造车在方面可以说是遥遥领先。

2018年初，华为首次公开表示将进入汽车领域。公司创始人任正非表示，汽车是一个重要的市场，华为将加大对汽车领域的投资和研发。

2019年4月，华为正式推出面向汽车行业的智能汽车解决方案。该解决方案覆盖了车载芯片、汽车操作系统（HarmonyOS）、5G通信模块等关键技术。

次年4月份，华为便推出了自家的概念电动汽车HI（华为智能汽车），展示了公司在汽车技术领域的初步探索和成果。同样相隔两年，苹果早已宣告破产，而华为都已经开车上路了。

2021年，华为在上海车展上首次公开进行了自动驾驶实际路测。同年，华为与北汽合作推出了极狐阿尔法 S 华为 HI 版，这是第一款打上华为 HI 品牌标识的智能汽车，也是首款全栈搭载华为智能汽车解决方案的量产车

今年9月，阿维塔12正式亮相，搭载华为最新的ADS 2.0智能辅助驾驶系统，车载系统采用HarmonyOS 4.0，将于2023年第四季度开启交付。

其实大家可以看出，华为在造车之路上选择的就是第二条道路，先着眼于软件的开发，硬件的制造可以交给友商去做，最终大家共享成果，而苹果又想什么都不做，又想独占“划时代”的头衔，最终是竹篮打水一场空。

沉溺于过去？苹果何去何从？

终于，2022年，苹果完全放弃了当初了“泰坦计划”理念，将方向转向为L2级别的自动驾驶，也不在追求不切实际的科技风，老老实实的把油门和方向盘又加了回去。

其实通过这件事可以看出，在如今这个“群雄四起”的时代，苹果确实已经不在是当年乔布斯时代的那个苹果了，“划时代”不再是信手拈来的了。

这通过这次造车的惨痛教训，苹果也确实得为自己进行重新定位了。苹果完全可以学习华为，不要试图凌驾于车企之上，同时放弃和欧美车企合作的念头，找中国车企和供应链合作，或许对于苹果来说会有不一样的结果。