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自从新能源汽车问世并流行以来，很多朋友就不再抱怨自家的汽车是“油老虎”了。因为他们都把新能源汽车称之为“电老虎”。这虽然是一句玩笑，也可说出了能源消耗量之大。

其实这也不能怪汽车消耗量大。因为汽车身上的负荷极大，要带动那么多东西。没有足够的能源与燃料显然是无法成功的。但汽车的耗油量与船舶相比，无疑是小巫见大巫了。

船舶作为海上航行的通用工具有着同汽车一样的弊病。那就是需要定期加油或是把油量灌到最高处。可你知道一艘大型船舶的耗油量有多大吗？据统计，堪比一天一个二级加油站！

如此庞大的消耗量显然是十分罕见的，可这只是远洋船舶的日常消耗罢了。就好像咱们人类里面的大胃王，一顿要吃掉多少食物似的。久而久之，那个消耗量是难以估量的。

看到这里，也许有些朋友要问了，如果远洋大船在航行时没有油了那该怎么办呢？其实这种情况相当于是突发事件了，因为远洋的大船会配备许多备用的油箱以防不时之需。

如果后备的油箱也没有油了，那么这些远洋船舶就只能停在风浪较小的地方等待输油船前来加油。这和战斗飞机没油了，输油机来加油的道理是一样的。

一天一个二级加油站

当前我国国内的二级加油站库容标准是在90立方米到150立方米之间，换算成远洋船舶所需要的柴油之后，这个储备的数字就达到了72吨到120吨左右。

在将我国自主建造的一艘远洋船舶主机数据与燃油消耗的资料换算成公式之后，可以得出一艘远洋大船的一天油耗大概在80吨左右。

如此一来，在直观的数据之下显示的结果便是一艘远洋大船一天的消耗量就是一个二级加油站。

但消耗量虽大，可远洋船舶的功劳也着实不小。就拿我国用于运输巴西铁矿石的船舶来说，其载重量竟然达到了惊人的40万吨。

用货物的40万吨总重量去除以一天的柴油消耗量是5000比1，但铁矿石的卖价显然要比石油的卖价要高出不少。如果中国到巴西的航线运输不赚钱的话，那我国也没有必要大费干戈。

所以这样换算下来的直观感受虽然惊人，可也体现出了我国在远洋船舶上的科技成果是站在世界前列的。因为我国自主研发制作出的40万吨的矿砂船是世界上最大的矿砂船。

海上运输线不容忽视

像这样的远洋船舶，中国还有很多。因为中国拥有着极其繁忙的海上贸易线。在拜登封锁遏制中国的战略中，就曾有美国专家提出要封锁马六甲海峡以打断中国的海上贸易线。

为什么美国专家会由此提议呢？这是因为太平洋航线太过危险也太过广阔，没有什么大型商船敢独自在茫茫的太平洋上前行。一般而言走大西洋然后沿着非洲大陆前行的航线最为安全。

我国的商船也是如此的，不管是同欧美国家做贸易还是南美国家做贸易，所要经过的运输航线都是这一条。马六甲海峡也因此被称为是海上的生命线。但马六甲海峡却十分拥挤。

因为从地形地貌即可得知，狭长的马六甲海峡一次性无法容忍太多船只通过。但马六甲海峡周围的深度却达到了大型船只通行的要求。故而，过往船只都是载重量越大越好。

可以说，远洋船舶越建越大已经成为了当前海上贸易运输线繁忙的大势所趋。毕竟出海一趟不容易，货物承载的数量自然是越多越好。在中美贸易战的世界观下，海上运输线不容忽视。

远洋运油船舶的提出

有些朋友可能会说，既然远洋船舶的消耗量如此之大，那么就让它们去做运油船。这样一来承载的油量便足以承受船只消耗的油量了。实际上这样的想法虽然很好，可却并非现实。

现实生活中的大型船舶在加油时往往要耗费极大的人力物力，这是因为消耗的油量数字实在太大。所以便造就了这样一种严格监管的局面：在加油时是有三方人员，而后协调而成。

这三方人员就是轮船一方、石油商一方和双方都认可的第三方检验机构。此举的目的是为了增强互信之道，并且减少加油过程中的纠纷发生。这就好比是大宗商品的转让需要登记一样。

登记的目的就是让相关的国家机关作为见证人，增强公信力。既然加油都这么麻烦，那么运油再用油很显然要通过更为复杂的程序，这种复杂的程序是不可能只由一方就可完成的。

所以即使远洋运油船出现了纰漏之处也要等待输油船的到来，然后再做相关的登记与结算工作。随着石油管道的大力修建，运油船的比重可能会越来越小，这也是一种趋势。

总而言之，吃的多消耗得多虽然看起来不算是一个好的方面，可还需要综合其他方面来看，比如用途大、载重强等等。看人也是一样，人也有很多方面，不能只看一面。

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