文：望京一书生

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近年来，我国高速公路建设迅猛发展，规模不断扩大。然而，与高速公路的日益完善相反，其财务状况却在持续恶化。

数据显示，我国高速公路负债已经达到了8万亿元以上。这种“亏损运营”的现象引发我们思考，为什么美国不收费的高速公路能盈利，而我国收费的高速却难以为继，问题的根源究竟出在哪里？

中国高速收费竟还亏损

中国的高速公路网络被誉为世界上最大最发达的高速公路系统之一，然而近年来却出现了亏损的情况，这引发了人们的广泛讨论，究其原因，与中国高速公路建设和运营的特殊模式有关。

一中国高速公路的建设资金主要来源于银行贷款。根据“先建设，后收费”的模式，国家先从银行举债建设高速公路，建成后再通过收取过路费逐步偿还贷款及利息。

然而，庞大的建设成本及贷款利息支出，使得仅靠收费需几十年时间才能收回成本。这其中利息付出就是一大笔开支。

以某条高速公路为例，其建设成本达50亿元，按照商业贷款利率5%计算，每年仅利息支出就高达2.5亿元，要想仅通过收费收回成本，估计需要几十年的时间。

二复杂的地形地貌增加了高速公路的修建难度和成本。山区、丘陵地带的路段，需要大量修建隧道、桥梁，工程造价往往是平原的数倍。

以川藏线为例，预计单价将比一般高速更高。具体来说，在地形复杂区域，桥梁和隧道的比例过高，会导致工程造价翻番。像某高速公路就因桥隧超过70%，最终造价达到了每公里3亿元。这无疑也加重了高速公路的财务负担。

另外，运营中的高速公路也需大量资金用于维护、养护和扩建。交通量大的高速公路，损耗更严重，维修费用更高。

根据规定，除常规维修外，还需5-10年进行中大规模维修，这也增加了运营成本。

以北京到上海的高速为例，每年的养护和维修就需要投入上亿元资金。类似线路众多，这笔运营费用绝非小数目。

三由于考虑公众承受能力和促进经济，政府对高速公路通行费进行了一定控制，导致部分路段费率低于成本，减少了收入。

此外，不同地区发展不平衡，人流量较小的地区高速公路使用率较低，也难以通过收费达到盈利。

以甘肃某条高速为例，日均车流量才1万辆，远低于东部地区，可想而知其收入有限。

再者，高速公路建设存在“政绩工程”现象，有些路段或许不具备充分的商业需求，但为体现政绩仍然建设，结果造成资源浪费。这类路段使用率低下，亏损情况尤为严重。

中国高速公路的亏损有其特殊的原因，庞大的建设和运营成本，以及收费政策和地区差异，都导致了高速公路处于长期亏损状态。

然而，与此形成对比的美国高速公路在不收费的情况下还可以赚到钱，究竟是怎么一回事呢？

美国高速不收费还赚钱

美国的高速公路自上世纪50年代就开始大规模建设，覆盖面广，质量高，与中国不同，美国的高速公路貌似“免费”，任何人都可以自由通行，不需要在收费站排队买票。

但是美国的高速公路能够持续建设和维护，其财政来源也非常可靠。

一美国联邦政府通过“联邦公路信托基金”提供高速公路建设经费的90%，这一基金的资金来源是美国公民长期缴纳的燃油税。

1932年始设燃油税，税率较高，每加仑汽油需要缴纳高达数美分的税款，如此庞大的税收量为基金提供了源源不断的财力。

以2022年为例，美国有超过2.8亿辆汽车，按每辆汽车年均行驶2万公里、每100公里耗油10升计算，全美每年需要消耗大约5600亿升汽油。

这就意味着每年需要缴纳超过1000亿美元的燃油税，为联邦公路基金提供强大支持。

二美国各州政府也会拿出本州10%的财政预算，用于州内高速公路的建设和维护。不同州对高速公路建设的重视程度不同，人口更密集的东北部和西海岸州分拿出的经费比例更高。

以加利福尼亚州为例，该州2022年的高速公路建设和维护预算高达180亿美元。州政府征收的地方税费为本州高速公路建设提供了稳定资金。

三美国政府还会针对使用高速公路的车辆征收各类费用，如桥梁通行费、特许权使用费等。

以收取桥梁通行费最为典型，如连接曼哈顿和新泽西的林肯隧道和华盛顿大桥，每辆汽车需要支付10-15美元的过桥费。

这些费用的收入也会部分流入高速公路系统的运营账户，高速公路带动地方经济发展，也会反过来创造政府的税收收入。

仅2021年，美国高速公路系统为全美贡献了超过2万亿美元的经济产值。

可以看出，美国高速公路建设和维护的资金来源非常多元，尽管表面“免费”，但美国公民已经通过缴税和使用费的方式提前为使用高速公路“买单”。

相比之下，中国的高速公路建设起步较晚，资金主要依靠银行贷款，难以实现盈利。

面对高速亏损的局面中国应该怎么解决呢？

中国高速公路如何在亏损方向进行破局？

我国高速公路于上世纪90年代开始大力发展，至今已构建起全球规模最大的高速公路网，高速公路的快速发展对促进区域经济一体化、提升综合国力具有重要意义。

但是，随着高速公路里程的不断增加，各地区建设重复和盲目扩张问题开始凸显，高速公路的亏损面越来越大，已严重影响到可持续发展。

破解高速公路建设和运营中的问题，实现其亏损向盈利的转变，需要从多方面进行积极探索。

首先，高速公路的定价机制亟待进一步完善，可以研究实行更加灵活的浮动收费制度，根据高峰和平峰时段以及不同车型制定差异化的收费标准，平衡需求，提高使用效率。

同时，价格水平也需要考虑公平性原则，不同收入群体的承受能力存在差异。此外，可以探索针对常住居民的通行优惠计划，鼓励增加使用量。

再者，高速公路的商业化运营值得进一步拓展，可以吸引更多社会资本投入特许经营等模式，引入竞争机制。

同时，服务区和停车区也可以成为实现产业融合的载体，比如加强餐饮、购物、加油、停车等设施建设，实现服务功能扩展，利用互联网手段，提供路况导航、娱乐等信息服务。

另外，规划和建设管理需要进一步规范，科学论证新建高速公路的需求，避免重复建设和资源浪费。

加强工程质量监管，防止质量问题导致后期维护费用增加，采用新技术、新工艺和新材料，降低建设成本。同时，注重道路安全性和舒适性，提升用户体验。

最后，完善的政策支持也至关重要，可以给予高速公路运营企业税收减免及贴息贷款等优惠，帮助其度过启动和亏损期。

进一步扩大高速公路的辐射带动作用，推动周边地区形成合力，增加高速公路使用量。

那么当下中国高速公路发展的现状又怎么样呢？

中国高速公路的发展现状

改革开放40多年来，我国交通基础设施建设取得了巨大进步。其中，高速公路的发展尤为迅速，已成为立体化交通网络的重要组成部分，对经济社会发展产生了深远影响。

1998年之前，我国高速公路总里程很少，发展相对缓慢，但自1998年进入快速发展阶段后，高速公路规模不断扩大。

具体来看，2000年底全国高速公路总里程才2.8万公里，到2010年底已达8.5万公里。

2020年底，这一数字已达到15.5万公里，较2019年新增5400公里，位居世界第一。

2021年和2022年，我国高速公路里程继续保持增长态势，分别增加到16.12万公里和16.91万公里。

高速公路的高速增长得益于国家的大力支持，这些年来，国家不断加大财政资金投入力度，还制定了多项促进高速公路发展的优惠政策。

例如对货运车辆实施差异化收费、开展重大节假日小型客车免费通行、推广ETC不停车收费系统等，省界收费站也在逐步取消。

此外，一些大城市根据本地实际情况，选择在指定高速公路实施免费通行，以提升交通运输效率。

在建设过程中，智能化和信息化建设也取得长足发展，“智慧高速公路”将先进技术与传统公路进行有机结合，实现了管理服务和运营管理的智能化，大幅提升了高速公路的运营水平。

交通管理部门可以通过监控系统实时掌握路况，并采取措施化解交通拥堵，出行者也可以更便捷地获得导航、道路信息等服务。

交通运输部已提出车路协同系统的发展思路，通过让车辆与道路实现信息交互，进一步增强高速公路的智能化程度。

这将大幅提高道路的通行效率和安全性，使高速公路向更高质量、更可持续的发展目标迈进。

尽管目前我国高速公路仍存在一定亏损，但其对国民经济发展具有重大意义，在“一带一路”战略下，高速公路网络的完善将更好促进区域经济一体化，提升我国综合交通运输能力。

相信在收费政策不断优化和管理方式日臻成熟的情况下，高速公路的运营质量和盈利能力也将不断改善。

结语

中国高速公路建设取得巨大成就，但亏损问题亦突出，要实现可持续发展，需要理清问题症结，从定价机制、商业化运营、规划管理、政策支持等方面着手，稳步推进改革创新，使高速公路由亏损向盈利转变。

这需要政府部门、企业和社会各界的共同努力，相信通过持续探索，高速公路必将开创更加美好的明天。

高速公路对国家发展具有重要战略意义，需要继续加大投入建设，另一方面，亏损问题也应引起重视，需要通过改革创新来实现盈利。

然而，真正的问题所在究竟是什么，是运营模式还是经济发展水平，亦或是深层次的体制机制？这需要我们进行更审慎的思考。

面对高速公路建设，我们该抱何种态度，应该一味地增加投资吗，亦或是停止扩张来减少亏损，这是一个值得社会各界讨论和探索的难题。

我们要做的是在发展与控制之间找到平衡，使高速公路既能促进经济，又能实现可持续运营，期待有更多睿智加入这场讨论。

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