S-AWC四驱系统并非不可取代，至少有三个品牌的四驱SUV可超越三菱

接上文：

超选四驱为何没能拯救三菱汽车？

上一篇文章讲解了三菱汽车的超选四驱，名字里带一个“超”字确实显得了不得，但实际上只是一套分动箱有差速锁的纵置四驱而已，使用黏性联轴节比较落后；综合帕杰罗动力羸弱的3.0升六缸发动机，这辆车已经全然没有竞争力，作为品牌标杆的帕杰罗已然如此落后，所以三菱的失败是必然。

在SUV车型里还有一套特殊的四驱，它叫做S-AWC，这套四驱同样没有什么亮点可言。

关于四驱平台的基础架构不再赘述，感兴趣的读者可以在上篇文章中了解；简而言之，超选四驱是纵置四驱，S-AWC是横置四驱，也就是基于前驱平台打造的四驱系统。前驱平台的特点是制造成本低，重心靠前，前后轴荷差异大；说白了就是后轮抓地力不如前轮，车辆的操控极限偏低，但好在有制造成本的优势，所以主流车基本都用前驱平台，主流SUV则多用横置四驱平台。

来看一组图片：

图1，左侧为横置发动机的前驱平台，右侧为纵置发动机的后驱平台

图2，以横置前驱平台为基础，通过取力器、传动轴、限滑差速器（扭矩管理器）实现的横置四驱结构

图3，横置四驱典型特征

使用横置四驱平台的车辆有很多，知名度较高的车辆可以参考：

1. 通用系列的昂科旗、开拓者、凯迪拉克XT6
2. 哈弗大狗
3. Jeep老款自由光旗舰版

以及哈弗H6、星越L、途观L、昂科威、锐界等车，这些车的横置四驱相对普通，上述三台车的四驱比较特殊，和三菱S-AWC一样的特殊。

“扭矩管理器”很重要，绝大多数横置四驱都是适时四驱，也就是正常驾驶时为前驱，切换到越野模式、雪地模式或泥地模式等特殊驾驶模式才会切换到四驱，前驱动轮打滑的时候也会切换为四驱。

如何实现四驱呢？

这是最重要的知识点，横置四驱大部分时间是前驱状态，后轮不会获得动力；但是连接后桥差速器的传动轴一直在“空转”，变速箱通过取力器连接的后传动轴会被动的转动，只是转动的传动轴没有连接到后桥传动系统而已。想要实现四驱就需要用到扭矩管理器，也就是多片式离合器限滑差速器！这种差速器可以通过湿式多片式离合器压紧并抱住转动的后传动轴，至此后桥就能获得动力，后轮就可以驱动车辆行驶了。

普通横置四驱平台只有一个限滑差速器，作用是实现四驱和两驱的切换，S-AWC的特殊之处只是前桥多了一个限滑差速器。

这就是S-AWC的不同之处，前桥的限滑差速器的作用当然是防止打滑，在压紧状态下可以保证左右轮以相当的动力输出；或者在某一个前轮打滑的时候，配合电子限滑系统来控制车轮的打滑，这样就能提高前轮的脱困能力和整车的越野能力了。

但是限滑差速器的极限比较低，不如差速锁。

而且越野的时候更多依靠后轮，所以把多出的一组限滑差速器放在前桥并不合理，SUV想要轻越野应该放在后桥才对！而有意思的是通用汽车的昂科旗、开拓者和XT6也有两个限滑差速器，第二个就放在后桥。所以真的比越野能力的话，其实使用S-AWC系统的三菱帕杰罗还不如这三台车，S-AWC系统实在是没有什么越野能力。

哈弗大狗的四驱只有一组限滑差速器，是普通的横置四驱，但是这台车的后桥有差速锁！一旦后桥差速锁锁止，两侧后轮就能始终的以相同的转速和扭矩输出，机械结构的锁止要比压紧离合器片的限滑差速器更可靠，极限也更高。

所以哈弗大狗才是真正的轻越野车的理想之选，现在也是燃油动力轻越野SUV里的标杆。

使用横置四驱、具备强大越野能力的SUV只有一台，注意重点，是强大越野能力而非轻越野；这台车就是已经停产的Jeep自由光的老款旗舰版，该车的后桥也有差速锁，有一组限滑差速器，基础结构和哈弗大狗相同，为何说这台车具有强大的越野能力呢？因为越野还需要强劲的动力。其2.0T发动机动力不错，不过只有看点的是其横置四驱平台里带有一个“扭矩放大挡”，也就是纵置四驱越野车才有的“4L”模式。一旦切换至该模式，其最大扭矩可以放大2.92倍之高！所以这台车才是SUV车型里的越野标杆，按照越野能力排序应当是自由光旗舰版、哈弗大狗、通用系列，随后才是三菱S-AWC。

并且使用S-AWC系统的欧蓝德的动力也确实很遗憾，其1.5T发动机标注参数为最大功率158kW、最大扭矩280N·m（3000~3500rpm）；低扭爆发力较差，功率倒是足够高，可是实际可利用的最大净功率只有120千瓦！两个参数的悬殊太大喽。

所以欧蓝德S-AWC四驱没有什么亮点，动力又是槽点，无级变速器是大大的槽点；可是欧蓝德又是三菱品牌SUV车型的顶级标准，这就足以说明三菱汽车被淘汰是必然。

编辑：天和Auto-汽车科学岛，天和MCN发布，欢迎转赞评