文丨六零柒见

图丨六零柒见

都说“百年福特，毁于长安”，可这一次，先倒在长安脚下的可能是，马自达。

2023年4月份汽车销量排行榜出来了。长安马自达4月份销售3884台车，在汽车厂商销量排行榜中位列第56名，再创历史新低。（2022年第49名，2023年1月第47名，2月第52名，3月第48名，2023年第一季度合计第49名）

数据来自：车主之家

细看销量数据：

2023年1月份4024台，2月份3863台，3月份6013台，4月份3884台，前四个月合计17784台。

同比2022年，长安马自达前四个月合计销售38171台车。

一来一往，2023年这销量，比腰斩还多3个点。

数据来自：车主之家

曾几何时，拥有一台马自达6是何等的风光。红色的马6，被人抢着当婚车用，那是家常便饭。

毫不夸张地说，零几年时的马6就如今天的奥迪A6，你要是能开上马6，那你就是人生赢家。

但到了2022年，马自达在中国的销量急剧下降，仅剩下8.97万台。

相比2021年，跌掉了45%，相比巅峰的2017年，跌掉了72%。

长安马自达这匹“东瀛宝马”，还能像它的车标一样，展翅高飞吗？

数据来自：车主之家

马自达，创立于1920年，公司总部位于日本国广岛县，以生产葡萄酒瓶木塞起家，原名东洋软木工业公司。

1940年，马自达开始生产小轿车。1967年，在取得转子发动机的生产权之后，马自达公司开始高速发展。

上世纪八十年代，日本发生泡沫经济。扩张中的马自达遇到了资金问题，被福特收购30%股份，福特成为马自达第一大股东。

为了进一步缓解资金困难，马自达决定进入中国市场，也开启了之后在中国的四段“婚姻”。

01 “初恋闪婚”：海南马自达

海南马自达首款合作车型：HMC6470

此时的中国，正处在改革开放初期。

刚从广东省划分出去的海南省，跟着深圳的浪潮，准备“撸起袖子加油干”。

而海南汽车制造厂，就是这一波“加油干”的重要的项目之一。

海南汽车制造厂收购了福特在菲律宾工厂的设备，福特也答应海南汽车厂合资造车。一切准备就绪时，福特在内陆市场的吸引下，“抛弃”了海南汽车厂，选择了江铃与长安。

而这时，又恰巧碰到马自达想要进入中国市场，作为马自达第一大股东的福特，为了表示自己歉意，就随手牵线了马自达和海南汽车。

马自达汽车有技术，海南汽车有设备。两者一拍即合，马自达汽车和海南汽车“闪婚”成功，成立海南马自达。

“闪婚”的结果很多时候是“闪离”，海南马自达也逃不过这个命运。

02“渴望二婚”：一汽海南马自达

一汽海南马自达经典车型：福美来

“闪婚”之后，马自达很快就发现海南汽车制造厂的天生缺陷——没有国家下发的汽车生产资质。这意味着海南马自达的车只能在海南销售，同时这对于急于靠中国市场来“回血”的马自达来说，简直就是噩梦。

这时，一汽闪亮登场。

1998年，濒临破产的海南马自达找到了一汽，通过与一汽合作，成立了一汽海马汽车，完成了“续命”。

但这交易，从第一天开始，就注定要失败。因为在一汽海马汽车的股权占比中，出技术的马自达占比最少，只有25%，出设备的海南汽车占比26%，而只出生产资质的一汽却是最大股东占比49%。

2002年到2004年之间，一汽海马汽车生产的马自达因为操控好，产品好，迅速得到了市场的良好反馈，销量不断飙升，2004年年度销量已经达到了6万多。

产品的成功，让付出最大的马自达不甘心分配最少的利益。在一汽的“眉来眼去”下，一汽和马自达绕开了海南汽车，两家公司成立了一汽马自达汽车销售有限公司。

海南汽车出局，马自达在中国的第二段“婚姻”，宣布结束。

03：“为爱三婚”：一汽马自达

“三婚”的马自达本以为背靠一汽，“婚后”会很幸福。但没想到只不过是从一个坑，掉进了另外一个更大的坑。

一汽马自达，全称一汽马自达汽车销售有限公司，由中国第一汽车集团公司（股比：4%）、一汽轿车股份有限公司（股比：56%）、日本马自达汽车株式会社共同出（股比：40%）成立的合营公司。

首先，一汽马自达汽车是家销售公司，并没有生产资质，这就决定了它们需要找别人代工生产，而这个“别人”就是一汽轿车。

注意，是“一汽轿车”，不是“一汽集团”。

这样，马自达汽车从零部件采购到产品生产，质量管控，都被一汽轿车掌控着。

马自达不仅只能分到技术部分40%的利润，连产品的技术也很快流到了一汽轿车手里。

可以说，马自达这一次，亏得连“裤衩”都没了。

04“绝望四婚”：长安马自达

马自达3昂克赛拉

眼见和一汽合作“失败”，马自达的第一大股东——福特汽车再次出手。

分不到钱的福特，找到了和自己合作的长安汽车，并把马自达3交给了长安汽车。

就这样，两家公司又合资成立了长安福特马自达汽车有限公司。

马自达在中国的第四段“婚姻”，算是又拉开了序幕。

但是，当初为了离开海南，投奔一汽时，马自达答应了后续所有在华销售的汽车都是由一汽马自达负责。

这就变成了长安出苦力生产，卖什么价格却全由一汽动动嘴皮子。

这样的事情，长安不答应，福特也不答应，消费者也不答应。

最终，长安、福特、一汽三家坐下来和谈：长安取得马自达3的销售权，而一汽取得两厢马3的进口权。

后面的故事，就越来越清晰简单了。在长安方面取得更多利益和话语权的马自达，把所有的精力技术放在长安，而一汽马自达仅剩下了阿特兹。

直到2021年，一汽轿车退出，一汽马自达和长安马自达完成了合并，最终剩下长安马自达。

百年马自达，毁于长安？

这么说，或许对长安汽车来说，多少有点不公平。

“两马”合并，本来是一件好事，但合并后的问题，却都留在了长安马自达。

第一，长期奔波于长安汽车、一汽轿车、福特汽车之间的马自达，疏漏了车型的研发。

从2022年1月开始，长安马自达80%的销量靠的是MAZDA3昂克赛拉和MAZDACX-5这两款车。

再看这两款车的第一次上市时间，分别是2014年和2013年。

马自达车型首次上市年份表

据统计，2021年国内市场全新上市车型119款，2022年62款，平均每个月有7.5款车上市。马自达这两年仅有一个MAZDA CX-30 EV改款车型。

显然，马自达比其他汽车厂商，慢了。

第二，产品竞争力下降，性价比相对较低。

以昂克赛拉为例，在懂车帝和汽车之家两大平台上，车主们对车最大的不满就是，配置低（如基本的胎压监测，安全影像），技术落后（比如创驰蓝天发动机）。

摘自:汽车之家

马自达3昂克赛拉的官方售价在11.59万-18.99万之间。以这样的价格，在自主品牌里，不仅有涡轮增压还有混动车型，动力上远超2.0升自吸上的体验。

昂克赛拉 官方售价

第三，销售渠道零散。

“两马”合并，身在一起，而心不在一起。

合并之后，马自达规定，原来的一汽马自达经销商如果十公里内有长安马自达的门店，那只能售卖阿特兹和CX-4。想要售卖其他长安马自达的车型，就必须在原有的长安马自达门店的十公里外，另开新店。

这样，对于消费者的体验可能就是如果你想买阿特兹就跑一汽马自达门店，想看马3昂克赛拉就只有跑长安马自达。

这样的规则，也真是奇葩。

“全世界只要有2%的人认可马自达，便足矣。”这是出自《马自达设计之魂》的一句话。

2022年全球销量111.6万辆，中国销量8.98万辆，占市场份额的0.39%。这显然离2%的目标还有很长的路子要走。

“口碑没输过，销量没赢过”的马自达，在中国，还能走过2024年吗？