俄再提CR929大飞机项目，对华合作还留了后手，中方可单独研制

前段时间，负责俄罗斯工业、贸易领域的副总理曼图罗夫在接受采访时，透露了中俄联合研制的CR929大型干线客机项目的一些最新动态。他指出，中俄继续就此项目合作大方向不变，但俄罗斯将对CR929项目做出一些调整；同时，俄方还将继续投入资金、精力，去发展伊尔-96-400M客机项目，其实从总的发展方向来看，俄罗斯并没有全力发展CR929项目，自己搞起了自己的大飞机。

对华合作明显留了后手。曼图罗夫在表态中也明显提到一点：“俄罗斯考虑到目前与西方的关系，以及不少西方公司在CR929项目中作为子系统供应商的角色，这具有一定的风险”，由此才决定对CR929项目作出某些调整。按理说，俄罗斯只需要考虑西方国家参与CR929客机零部件的供应，会给其带来哪样的风险；为什么要考虑与西方国家的关系？

俄罗斯国内的大型干线客机主要是来自波音、空客的产品，这些飞机在俄乌冲突爆发后，迅速被西方国家关上了后门：西方国家拒绝交付备用零部件，要让俄罗斯无飞机可用。但眼下，这个横跨亚欧大陆、国土东西纵深达到上万公里的国家，对于大型干线民航客机的需求剧增，俄罗斯似乎“不得不”在发展CR929客机项目的同时，继续打磨伊尔-96-400M。

客观地说，俄罗斯具备一定的自产客机能力，苏联时代建立起来的客机工业底子虽然早已成过去式，但全俄产化的伊尔-96-400M还是一个例子。只是伊尔-96从1993年服役至今已有30年之久，却只有两家民航公司一共运营了8架该型客机；剩下出厂的24架，要么是原型机，要么是由俄罗斯政府运营，作为政府专机使用。

虽然伊尔-96客机的一些系统以及设计，由于设计年代早的原因稍显落后，比如飞控系统、航电系统和不受民航航司待见的四发发动机，但伊尔-96运行至今30年却从未在飞行中出现过一次事故，这足以证明了其可靠性。一些子系统虽然略有落后，但也仍然能使用；飞控系统、航电系统对于中国来说，也不见得是短板。

如果俄方全心全意地“拥抱东方”，能够“慷慨解囊”，把一切技术储备全部提供给中国，而中方也将CR929项目中的西方国家供应商剔除出去，未必不能搞出向中国、俄罗斯以及各个受西方国家制裁、禁运的CR929版本。既然俄罗斯并没有全心全意投入研发CR929的意思，恐怕中国也有能力推出研制结果。

当然了，出于政治、经济考量，为了能够更好地发展，CR929和生产商都需要大量的订单。所得的利润，可以转入后续的升级改进、研发生产。俄罗斯的航空公司到2030年，大约需要700多架新机，但是参照俄航的机队规模来看，其254架客机中，只有大约41架属于大型双通道干线客机，占比不到20%。这也就意味着，俄罗斯多个航空公司到2030年所需的大型双通道干线客机，数量在140架以下。

根据《中国商飞公司市场预测年报（2022-2041）》预测，到2041年，全球客机机队的规模将会达到47531架，未来20年中将有超过42428架新机交付。其中，中国航空运输市场将接收喷气式客机共9284架，其中双通道客机2038架。当然，在未来会有多少CR929进入中国各家民航服役还是未知数，但只要中美、中欧合作仍在继续，必然不可能只有这么一款大型双通道干线客机服役。

参照空客、波音生产过的A330/340、波音-747、777等大型双通道客机来看，其产量均超过了1200架，这才有源源不断改进的动力。中俄两国的订单量，也许勉强能推动CR929项目最终生产超过1200架，但投入巨量的人力物力财力，研制这么一款客机，我们只想着在中俄之间服役吗？显然，CR929需要走向世界。作为一个面向世界推广、销售的商用飞行，CR929为了取得各大洲、各国颁发的适航证，不得不应用部分西方国家的技术。比如CR929首飞，可能就会先使用英国罗罗公司的发动机。

在技术成熟之后，中国必然会将CR929客机项目所使用的外国零部件，全部替换成自产的替代品。说白了，无论CR929客机项目的前景如何，全国产化只是时间问题，但中国必然需要这样的一款国产客机。那么，照这样看，俄罗斯的态度便无关紧要，不管俄罗斯的态度如何，是选择伊尔-96-400M还是CR-929，中国都有信心将国产大客机项目继续推动下去，直至其投入运营。