“增程式”赛道再添一员：零跑汽车借力增程背水一战

21世纪经济报道记者 宋豆豆 杭州报道

继理想、问界、岚图、哪吒发布增程车型之后，零跑汽车也切入这一赛道。

2月8日晚，当理想L7发布完，零跑官方推送了一张“聊完理想，再来聊聊现实，理想与现实相距75KM”的海报。

2月9日，零跑C11增程亮相，并同步开启预售，预售价格区间为15.98-20万元，并喊出要做“15-20万燃油SUV终结者”的口号。而前一晚海报上的75KM得以揭秘——正是零跑C11增程与L7在纯电续航里程上的差值。

零跑C11增程的正式价格将于3月1日公布。零跑汽车一内部人士对21世纪经济报道记者透露，C11增程版正式上市时，不排除价格有进一步下探的可能。

增程式技术路线惹争议

近年来，我国新能源汽车产业逐步进入市场和政策“双轮驱动”阶段，多条技术线路呈现出多头并进、百花齐放的特征。

增程式电动汽车作为新能源汽车技术线路中的一支重要力量，既保留了电动汽车优异的驾驶性能、低使用成本和低碳环保特点，又实现了媲美燃油车的续航与补能优势，愈发受到市场的重视与认可，也吸引了多家传统大型车企和造车新势力纷纷入局。中汽协日前发布的《中国增程式电动汽车产业发展报告》指出，预计到2025年，增程式电动汽车销量有望突破50万辆。

根据乘联会数据，2022年国内新能源乘用车零售销量达到567.43万辆，同比增长90%；其中纯电动汽车零售销量达到425.45万辆，同比增长74.2%；插电式混合动力汽车（包括增程式）零售销量达到141.98万辆，同比增长160.5%，增幅跑赢纯电。

增程式领域玩家也交出了一份亮眼的成绩单。其中头号玩家理想汽车2022年累计销量为13.32万辆，同比增长47.2%，去年12月单月交付一度突破2万辆；另一代表玩家AITO问界2022年累计销量超7.5万辆，M5增程版贡献了4.9万辆。

尽管越来越多的增程式混动汽车走向市场并不断扩大销量规模，但业内对增程式混动技术的争论从未停止。

早在去年7月AITO第二款量产车问界M7发布之时，长城汽车CGO李瑞峰就曾连发多条微博称“增程式就是落后的，隔行如隔山”并掀起技术论战。

在李瑞峰看来，不管增程式混动车还是插电式混动车，都是当下向新能源转型的重要组成部分。但面向未来，技术革新的本质，不应该只是简单的能源替换，其核心使命是不断降低成本、提升效率并减少碳排放。

更早之前，时任大众汽车中国CEO冯思翰也表示，发展电动车的最终目的是减少碳排放，如果还要通过燃烧化石燃料来发电，那根本没必要，增程式（技术）是最糟糕的方案。

据了解，根据混合动力驱动的连接方式，市面在售的典型构型包括三种：一是串联构型，在串联的结构下，车辆只能以串联模式或纯电模式行驶，即发动机只驱动发电机发电，不直接参与驱动，驱动全部由驱动电机实现，增程式混动车型就是典型的串联结构；另外两种分别是采用双电机的串并联混动，比如比亚迪DM-i、长城柠檬DHT、吉利雷神智擎HI·X混动系统，以及采用单电机的并联混动，比如长安蓝鲸iDD混动系统。

从技术上来看，增程式混动技术路线的优点主要有结构简单、易于布置；控制难度低，技术复杂度适中，适合中小车企入手；发动机可以长期运行在高效区等。但也有不少缺点，比如串联模式因为存在能量的多次转换会增加一定的能耗损失；输出功率受电池SOC和增程器效率限制严重；对动力电池充放电能力要求较高等。

“如果单纯只看技术，增程式的优势并不明显，但为什么越来越多的车企选择推出增程式车型呢（而不是专注发展纯电呢）？根本原因在于成本。”有汽车业内人士表示，从中国的能源安全和降低排放来看，燃油车在中国的退出是必然的，随着电池成本下降，充电桩的普及，增程式销量会越来越少，最后回到纯电。

“我们用户的用车场景是用电为主，用油为辅，用油是为了减少长途用车的焦虑。这种情况下增程更适合，而且零部件数量更少，进一步保证技术可靠性。”朱江明在接受21世纪经济报道记者采访时透露，零跑汽车在三年前便开始立项做增程电动车，发动机选择和供应商合作，但增程器的另外两个组成部分——发电机和控制器则由零跑自研。

朱江明认为，混动赛道有很大的增长空间，2023年国内混动市场的规模能够达到300万辆，近三年，混动市场的增幅速度能够超过纯电动市场，未来更多传统燃油车企会转向增程。

此外他还表示，增程式混动、DM-i、DHT等技术路线不存在先进和落后之分，任何一个技术都要围绕用户的需求。对增程市场的判断要看使用场景、投入产出是否成正比、消费者对于增程的态度以及国内充电体系的完善程度等等。

借力增程背水一战？

据零跑汽车高级副总裁曹力介绍，零跑C11增程提供了两种动力电池方案，搭载43.74kWh电池包的零跑C11增程，CLTC纯电续航达到285km，综合续航里程可达1024km；搭载30.1kWh容量电池的零跑C11增程，CLTC纯电续航达到180km。

“我们只是把增程作为在纯电平台基础加上‘充电宝’的功能模式，这两个没有本质区别，比如在中央域控制、智能驾驶、智能座舱、三电基础上没有差异，只是增加了发动机发电，这不会影响我们的品牌以及大家的认知。”朱江明表示。

以零跑C11增程为起点，零跑汽车开始纯电+增程双动力布局——3月初零跑将发布全系2023款产品，零跑C11增程将于3月中旬交付，C01增程将于8月推出。此外，零跑全新B平台首款车型计划于9月慕尼黑车展亮相，从B系列的产品开始，零跑C、B产品线每一款产品都将同步发布增程版和纯电版本，且实现同时发布、同时交付。

谈及2023年销量目标时朱江明表示，“我自己心中肯定有个数字，目前整个市场一半是电动车，如果还停留在10万辆或者多一点点，就该被淘汰了，对我们而言是背水一战。”

21世纪经济报道记者了解到，零跑汽车内部定下的目标是今年要比去年销量翻一倍，2022年全年零跑销量突破11万辆。

不过，今年1月，零跑汽车仅销售1139辆，同环比分别下滑85.91%和86.59%，以近乎史上最低交付量的数字垫底造车新势力单月交付榜单。“一方面国补政策退出，部分新能源汽车消费需求在去年底提前释放；另一方面春节假期，以及共产产线改造为增程让路等也影响到零跑订单，我们相信到3月份可以恢复到正常水平。” 朱江明对此解释道。

值得一提的是，零跑近期也进行了内部组织架构的调整，徐军被任命为高级副总裁兼首席运营官，分管销售与服务；张韦力被任命为公司高级副总裁兼首席营销官，分管市场与用户运营。二人均是华为系老将，在品牌和市场方面拥有丰富经验。

增程式车型的推出对于亟需新的销量增长点的零跑而言或许是一场及时雨，但售价不高的A0级产品占比过高、毛利率尚未转正、与“蔚小理”相比研发投入过低等仍是零跑若要持续零跑必须解决的当务之急。财报显示，2022年第二季度为-25.6%，第三季度零跑汽车毛利率为-8.9%，2021年同期这一数字为-44.5%。

“2023年零跑汽车毛利率有望很快转正，但要做好用户的代工厂，并不追求高毛利。”朱江明表示。

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