从下面这张图片，我们能清楚的知道，绝大多数飞机都主动避开了西藏上空，从民航经济角度来看，既然是做生意，那么民航从西藏上空直线飞过，自然能省下大量的航空燃油，节约成本的同时，也节省了旅客的路程耗时。

不过既然出现了这种“诡异”的情况，想必西藏上空肯定有什么令飞机忌惮的地方，很多网友不禁联想到一些关于西藏怪力乱神的说法，难道西藏这片区域，真的有什么可怕的东西？

1966年911航班在富士山上空神秘解体

为了方便理解，有必要把1966年的911航班解体事件放在这里说一下，BOAC911航班飞的是全球航线，起飞地为伦敦，目的地为香港，途径加拿大、美国、日本。

3月5日13点58分，BOAC911从日本东京羽田机场起飞，没过多久，飞机很快飞到了富士山附近，就在众人纷纷欣赏富士山美景的时候，飞机竟然离奇的剧烈颠簸起来。

48岁的机长伯纳德·多布森瞬间大惊失色，在他飞的这么多次以来，从没遇到过如此诡异的情况，舱内很多解开安全带去看风景的旅客，纷纷被甩到舱顶，行李散落的四处都是，恐惧瞬间蔓延至整架飞机。

虽然经验丰富的机长很快抓住了驾驶盘，起初他以为把飞机稳住了，结果随着“砰”的一声，飞机犹如一匹脱缰的野马，瞬间脱离了所有控制，并且在空中不断翻滚解体，最终BOAC911航班的主要机体坠落在富士山塔罗博以西约300米处，全部散落的残骸面积达16公里，机上11名机组成员，113名乘客全部意外，无人生还。

事后专家赶到坠机点，从散落的零件分析，意外发现BOAC911航班的这架波音707，掉落的第一个零件居然是垂直尾翼，而且从随后坠机路径上的掉落的各种零配件来看，坠机原因十分诡异，至于真相到底如何，咱们在后面跟西藏高空合在一起讲。

为什么飞机要绕开西藏？

目前民航客机的主要飞行高度在8000米左右，青藏高原东西长2800公里，南北宽300~1500公里，总面积250万平方公里，最重要的不是面积宽广，而是海拔高。

青藏高原平均海拔4000米以上，虽然超过8000米的山峰只有5座，但超过7000米的山峰却足足有100多座，这对飞机来讲，除了限制飞行航线之外，还额外增加了大量潜在危险，非常容易发生撞击事故。

在高空航行的飞机，还要面临低温结冰难题，飞机在海拔高的区域，当温度低于零下47℃时，燃油会慢慢冻结，西藏本身海拔非常高，飞机在上空为了避免跟山脉相撞，航行高度必然要比寻常更高一些，如果飞机燃油发生冻结，飞机在失去动力的情况下，就会容易发生坠机事故。

平常时候，其他航线的飞机遇到这类问题，可以通过适当降低航行高度来解决，但在西藏上空想要降低高度，就得面临高海拔山峰的危险，而且在低温环境下，飞机的进气口和机翼前缘也有结冰的可能。

飞机在航行过程中，如果遇到事故，就需要到最近的机场紧急降落，然而西藏虽然地域面积很大，但是这里多崇山峻岭，客机能用来降落的只有拉萨-贡嘎和加德满都两个机场，要是真发生意外事故，飞机很难找到合适的降落机会，所以穿越西藏上空所需要承担的风险太大，然而影响因素却不止于此，还有两大难题不能解决。

咱们再将视线切回1966年911航班富士山解体事件，专家在经过分析后，惊讶的发现这架波音707客机遭遇到了极其强大的湍流，远远超出了客机所能承受的上限。

分析气象数据后得知，海拔3776米的富士山，刚好像一个尖锥体一样插入到北方气流中，导致原本平滑的气流，不得不因此变得“翻滚躁动”气流，综合因素之下，气流变成了波浪搓板滚动式的复合气流，但是在晴空万里且空气质量非常好的富士山上空，基本看不出有什么差异。

当BOAC911航班进入到强气流区域时，所遭受到的瞬时垂直阵风可能远超100千米/小时，机体垂直尾翼第一个被折断，接着整架飞机在风力的撕扯下解体，最终坠落在富士山塔罗博以西约300米处，造成这次空难事故的罪魁祸首就是湍流。

湍流虽然可以被闪烁仪、多普勒激光雷达或狭缝干涉仪等专业仪器探测，但是湍流发生的位置、强度等无法精准判断，所以仍然有非常大的不确定性，而飞机一旦在高空遭到毁灭性意外，机上全部人员几乎没有生还的可能性。

湍流主要可分为机械湍流、热湍流、尾流湍流和风切变，其中机械湍流主要发生在近地面，在不规则地形和障碍物的影响下，气流会变得杂乱不稳定；热湍流则是由于地面跟高空冷热不均，气流因此出现上升和下降。

不规则的大气湍流，会影响空气中的动量、热量、水汽和污染物，对飞机的航行安全造成巨大威胁，上文说过1966年911航班坠机事件就是因为湍流。

西藏属于典型的高原区域，高耸入云的山脉连绵不绝，所产生的湍流可能性和威力都非常可怕，一旦飞机在穿越西藏上空时，意外遭遇湍流，所产生的后果恐怕难以想象。

除了湍流之外，西藏山脉上的积雪也是潜在威胁，虽然对飞机影响不大，但对当地居民跟生态环境的破坏力却极其恐怖。

1970年，秘鲁大雪崩的速度接近90m/s，或许光看数据不知道有多可怕，但十二级台风的风速也才32.5m/s，没有对比就没有“伤害”，当大雪奔腾而下，所产生的可怕冲击力堪比原子弹，所过之处，摧枯拉朽，万物消匿。

2015年3月，阿富汗雪崩造成300多人死亡。

2017年2月，阿富汗再次发生雪崩，造成200多人死亡。

雪崩也不是毫无预兆的爆发，首先需要积雪到达一定厚度，在外界因素的影响下，雪层发生断裂，随着裂缝越来越大，逐渐扩散到周边，导致其他雪层也发生断裂错位，最后引发连锁反应，像多米诺骨牌一样不断塌裂，最终大雪倾斜而下，这就是具有很强突发性跟破坏性的雪崩。

飞机在穿越西藏上空时，发动机以及飞机跟空气摩擦所产生的噪音，会对西藏高山上的积雪造成影响，如果震动过大，就有很大可能导致雪层断裂错位，从而引发大面积雪崩。

雪崩不仅会对周边居民造成致命危害，还会大面积破坏原有森林，对当地生态环境是一种巨大的打击，所以在以上众多因素的影响下，绝大多数飞机都不敢直接穿越西藏上空，而是选择安全的绕道。

既然空难的死亡率接近100%，为什么飞机上不配备跳伞装备呢？

飞机在所有交通工具中，失事率是最低的，概率大约只有20万分之一，可如果一旦在高空出事，死亡率无限接近100%，既然如此，有网友不禁就问，反正也没其他办法，跳伞还能放手一搏，哪怕能活下来一个也好啊。

初步一看有几分道理，不过话也不能这么说，民航客机的飞行高度在8000米左右，全球跳伞的高度基本都在3000米以下，一旦到达4000米，死亡率大幅度提高，而8000米跟4000米差的不是一星半点，所以仅仅从高度上来讲，乘客跳下去也没有生还的希望。

因为在打开舱门的瞬间，人体会因为压力不平衡，出现一系列例如头晕、头痛、呼吸困难等不良反应，在缺乏专业训练的情况下，乘客连站都站不稳，就算侥幸没有撞到机翼、尾翼，也没有被吸入发动机，跳下去的乘客也会在低氧、低温、强对流的环境下，逐渐丧失思考能力，简而言之就是“整个人都懵了”，所以就算让乘客穿上装备跳下去，也不能改变结局。

此外就是成本问题，200~300套跳伞装备，即便算5万/套，那也才1000万~1500万，对售价几个亿的客机来讲不是问题，也就是说，航空公司不是没有这笔钱，而是不愿意花这笔钱，当中的逻辑，有点“搬起石头砸自己脚”的意思。

假设一套跳伞装备重18千克，200套就是3.6吨，这个重量在天上飞，不仅会压缩客机的空间，还会提高客机的燃油成本。

如果要配备跳伞装备，制造商就要造出更大的飞机，很显然这类飞机的市场竞争力不够，能不能卖出去还是个问题，就算有航空公司买了，考虑到燃油成本，他们就会提高票价，即便票价提高10%，也会失去大量客户，所以综合考虑之下，民航暂不配备跳伞装备。

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