潮州特斯拉“失控”事件最新进展：11月16日，来自上海的第三方鉴定机构已经进行现场鉴定，若非产品质量问题驾驶者将承担刑事责任。但是，对于潮州警方委托第三方鉴定机构对车祸车辆进行鉴定，涉事车主家属表示不认同。

虽然特斯拉刹车失灵未能定论，但这种硬软件耦合的，低几率重现的问题，确实鉴定起来非常复杂。论特斯拉的保有量，如果问题存在，一定是更低概率。低概率，厂家配合度可想而知。那么，我国有能力对特斯拉刹车失灵做出有说服力的鉴定吗？甚至美国有能力鉴定吗？

一、先来个特斯拉刹车原理的科普，并非对潮州事件做解析

我们都知道，之前有个新闻，也是说特斯拉刹车失灵，不知道大家有无印象，现在民事判决书出来了。

河南温先生驾驶自己的特斯拉Model X行驶在从阜阳回郑州的路上，车速突然从100km/h降低到60km/h。随后温先生多次表示“特斯拉刹车失灵”、“花了150万买了个杀人玩具、自杀玩具”，并要求特斯拉“退一赔三”。

• 但是，最终判决是车主需要向特斯拉赔礼道歉，并赔偿一万块钱。可见，特斯拉刹车失灵没那么容易鉴定的。但是关于特斯拉刹车原理，我们可以先了解下“线控制动”和“传统制动”的区别。

传统的燃油车制动原理就是将汽车的动能通过摩擦（制动片）转化成热能的过程。而电动汽车线控制动系统则是和线控传动系统一样，制动踏板和刹车功能不再是传统的物理连接，而是线控连接，正常情况下原有的液压装置不再和踏板连接（耦合装置），原有的液压系统、助力系统和刹车制动器均由电子系统接管。

• 在这种情况下，制动踏板的传感器对踏板的受力程度（大小、快慢）给出反馈电信号，ECU综合车速等车辆状态信息，驱动和控制执行电机来产生所需的制动力。

当然，线控制动的优点有很多，比如之前踩下刹车，往往过半秒到一秒，车辆才反应过来。而现在则是轻点刹车，在以毫秒计算的反应时间下，就能马上体现到实际驾驶上。

特斯拉的线控刹车iBooster系统（耦合设计），驾驶员踩下刹车，在10公里/小时以上的速度，如果系统判断踏板行程很浅，就不会启动真正意义上的刹车制动，不是用刹车片的摩擦制动，而是用动能回收的方式对车辆进行制动。而动能回收实际有两种：一种是抬电门回收，另一种是踩刹车回收。

• 我十分不喜欢特斯拉的强硬，坚决不给消费者选择电门回收的力度调节/取消（成本问题），而是教导消费者使用单踏板的模式，明明踩刹车可以动能回收的，和油车体验一致且提高续航的，但并没改变，这也会造成刹车习惯性的适应问题。

当然，以上只是一个科普，并非对之前的潮州事情解析，具体结果还是得看调查了。

二、理论上鉴定结构是可以的，但现实中具有绝对说服力的可能性很低

几乎任何系统（和软件）都有bug和安全漏洞。比如微软有，苹果有，android有，等等。相对智能设备带来的便捷性而言，bug尚能容忍，但对高度依赖智能化的汽车而言，问题可能会更严重一些。

• 在国内第三方的鉴定能力上，理论上可以的，但现实中可能性太低了，除非特斯拉开放源码，鉴定机构给特斯拉debug。但那可能也需要相当长的时间，同时也需要鉴定机构拥有很强的软硬件测试的技术实力。

因为假如“特斯拉刹车失灵”事件真实存在的话，那必然是个隐性的、需要特定条件触发的、小概率的、不容易复现的问题。需要大量的测试和敏锐的触觉才能触发和定位问题。

• 然而，无论是源码、测试时长、测试方法、软件实力，都是鉴定机构所欠缺的。实际上所谓的“鉴定机构的鉴定”不过是场“应试考试”，而“国标”是考试大纲，并且超纲试题绝不存在。给车企debug更是不存在的。而对任何一家车企来讲，应试考试不及格的概率太低了。

退一步讲，即便第三方鉴定机构通过超纲的方式，测出来问题，国家机关也不太可能采纳。因为超出GB的范围内测出问题，也无法认证特斯拉产品不合法规。

• 可见，鉴定这种事，对特斯拉（以及所有智能化汽车来说）来说，是利用技术壁垒，对国内（乃至全世界绝大多数）汽车鉴定机构实现了降维打击。我说的不是“油”和“电”，而是“智能化”和“非智能化”。

当然，这毕竟也是新事物、新赛道的出现，与标准更新不同步造成的必然结果。当行业沉淀之后，肯定会更为成熟完善。而一个行业的沉淀，一条条成熟的标准与规范，往往是建立在无数鲜血与生命之上的。

拜耳发明并合法销售了十几年海洛因。镭一度被当做保健品贩卖等，可见法规和标准在新生事物面前总是滞后的。所以，在这个问题上，我也真心期望特斯拉没有任何问题，但假如特斯拉真的有问题，那对司机来说就太恐怖了。

三、最后，如果我国都没有鉴定能力，那么美国有没有呢？

其实，特斯拉在美国也经常被投诉“刹车失灵，踩了刹车反而加速”的问题。美国交通部高速公路与运输安全管理局（NHTSA）的调查报告：

该调查自2020年1月13号立案，2021年1月8号结案，历时一年，车型涵盖了2012至2020年间特斯拉生产的Model S/X/3/Y四种车型。总计调查事故246起，调查报告计22页，并以此作为是否对车企发起处罚或召回令的依据。

档案编号：DP 20-001

起因：车辆缺陷投诉

调查时间：2020/01/13 - 2021/01/08

调查员：Ajit Alkondon

复核人：Jeff Quandt

批准人：Stephen Ridella

主题：意外加速与刹车失灵

制造商：特斯拉汽车公司

产品：2012-2020 Model S、Model X、Model 3和Model Y

人数：662109

问题描述：该局接到投诉称，特斯拉车辆存在缺陷，可能导致意外加速，从而造成碰撞与伤害。

调查案件数量：246起

• 可是，最终的结论：投诉被驳回。

内容摘要：2019年12月19日，该局收到Brian Sparks先生的投诉，要求本局召回2012至今生产的所有Model3、S、X型车辆，原因是突然意外加速（SUA）。投诉人提供了232项不重复的申诉，包括203起撞车事故。2020年1月13日，本局车辆缺陷调查办公室（ODI）启动了该缺陷调查（档案号：DP20-001），以评估申诉人的请求。ODI的调查包括对申诉人提供的资料审查，以及另外14项与SUA碰撞有关的申诉。调查将包括黑匣子数据（EDR）、特斯拉日志数据和视频数据。

在审查了所有数据后，ODI没有发现支持车辆SUA缺陷或刹车失灵的证据。在ODI审查的每起事故中，都有证据表明，事故是由踏板的错误使用而造成的。在油门踏板、电机控制系统和制动系统中没有发现任何存在故障的证据，亦包括设计不合理导致的踏板误用的可能性。在调查中，申诉人所称的事故是由软件、bug等电子系统故障而引发的理论是一种不准确的假设。

如果该局的调查显示一辆机动车在设计、制造或性能方面存在缺陷，对安全构成潜在风险，该局有权发布命令，要求车企对缺陷车辆进行召回。

• 但是，由于该局调查所取得的证据不能表明车辆存在缺陷，因此不太可能批准投诉人要求的召回特斯拉车辆的请求。在充分的了解了该投诉人提供的证据和潜在的安全风险后，该投诉被驳回了。

最后的话，偶发性故障本身很难重现，试验机构的试验能力主要是针对性能和可靠性的

总之，复杂程序必然存在偶发隐性BUG且难以复现查找，这是铁的事实，也是众所周知的基本软件常识，根本无需什么权威鉴定和法院判决。另外，我有个忠告送给所有强行洗地的：这种钱都挣，那是会遭报应的。

• 就目前而言，我的确欣赏高度智能化的汽车，包括但不限于特斯拉，也可以说智能化是未来趋势和发展方向，但我要再次善意劝告车企要守住安全的底线，切勿心存侥幸。