“镍佩克”、“锂佩克”要来了？

今年以来，新能源车赛道崛起于世界宏观经济下行压力之下，成为产业经济中最亮眼的焦点。

据最新的乘联会数据，2022年1~10月新能源乘用车国内零售443.2万辆，同比增长107.5%；作为对比，2022年1~10月乘用车市场零售达到1695.2万辆，累计同比仅增长2.7%。

10月份新能源车国内零售市场的渗透率已经突破30%，较2021年10月时候的数据大幅提升了约11个百分点。

各大车企的新能源汽车销量在今年也是水涨船高，国内自主车三巨头比亚迪、吉利、长安在10月份的新能源车销量上战胜众多合资、外资车企，位居前三。

我国各大厂商的新能源汽车出海力度也空前加大，头部自主车企已经加速布局海外工厂与销售渠道，并开始逐步进入传统汽车强国的市场。

其实，这些优异成绩的取得不仅体现出我国整车生产企业的实力，更展现了我国新能源汽车产业链整体上的不俗实力。

得益于富有前瞻性的顶层设计，我国新能源汽车产业链布局完善、科创领先，产业链上各细分赛道中不乏功力深厚的企业，在产能、技术、成本等方面显著领先全球。

综合主流研报论点，动力电池在新能源车价值链上约占40%左右的总成本，并且是决定汽车性能的技术创新的关键靶点。

在这一领域，我国有很多世界级的企业，宁德时代、比亚迪、中创新航等企业的市场占有率在世界名列前茅，多年来我国企业始终处于第一梯队。

如果我们继续顺藤摸瓜，就会发现整体上看，今年以来动力电池企业的利润增长并没有更上游的锂盐、镍业生产商那么剧烈。

Pilbara Minerals新一轮锂精矿拍卖竞价约为7804美元/吨，较10月份的成交价上涨549美元/吨，涨幅为7.6%，再创历史新高。经折算1吨LCE的成本价约为55万元/吨。

本周伦敦金属交易所的伦镍再次开启大涨大跌模式，好几天的单日涨跌幅都超过了10%。

可见，今年以来上游原材料价格的飙升和波动很大程度上影响了中游动力电池企业以及下游车企的盈利水平。

对新能源车产业链来说，锂和镍的产量和价格事关整体的兴衰。可以说，“得锂者”和“得镍者”对世界新能源车产业链具有决定性的话语权。

有了以上这段背景，各位读者可能就会对本文标题中的“镍佩克”和“锂佩克”有了更深的理解。

这两个潜在组织是世界主要产锂和产镍国之间目前正在协商、计划构建的一种类似石油输出国组织（欧佩克）的国家间团体。国内外舆论界都在热议。

基于这样的认知——这两种矿是动力电池最重要的原材料，将是至少未来十年内，整个新能源车行业决定性的供应链战场。

很容易理解为何某些这两种矿产资源丰富的国家想要通过类似欧佩克的“抱团”，来获得至关重要的定价权和话语权。

最典型的方法就是学欧佩克那样通过集体谋划来制定产量计划，从而以增产和减产来决定原油价格，并进一步影响世界政经局势。

两大组织的构建并不同调

据人民网援引外媒报道，阿根廷、玻利维亚和智利正在草拟一份文件，推动建立类似欧佩克的“锂三角欧佩克”，从而在锂矿价值波动的情况下达成“价格协议”。

这三个国家可不简单，是世界锂矿储量最大的国家。

据渤海证券研报，2021年，全球已探明的锂资源量达到8900万金属吨，从分布的国别看，全球锂资源主要集中在南美三国：玻利维亚、智利、阿根廷，合计占比约 56.0%； 接下来是美国（占比10.2%）、澳洲（占比8.2%），中国锂资源储量在全球占比为5.7%，位列第六。以上这六个国家资源量较为丰富，合计占全球已探明锂矿储量约80%。

储量的优势并不代表这三个国家目前的产量最高。以矿石提锂为主的澳洲目前在全世界产量最多，占比高达55%，而以盐湖提锂为主的智利占比26%，排在次席。

但我们不能忽视这三个国家未来的潜在产量实力。因为主要都是通过盐湖提锂进行开采，一旦将来盐湖提锂技术变得更加成熟，产能更加有保证，生产周期变得更短，则其生产成本优势以及储量优势就可能大幅度超过其他开采方法。

这么说来，未来世界锂矿供应的主流还真不一定是以澳洲为首的矿石提锂，南美这三个国家有较大机会成为中远期世界最大的产锂国。

最新消息显示，南美三国正在和澳大利亚沟通，希望澳洲也能加入。这要是真成了，“锂佩克”的能级可想而知。

无独有偶，类似这种具备一定垄断性质的金属原材料组织构想还出现在印尼当局的计划里。

综合财联社等媒体报道，印尼投资部近期在一份声明中表示，印尼已经向加拿大和澳洲提议为镍生产国建立一个类似欧佩克的组织，用来“协调和整合镍矿政策”。

据报，虽然印尼官员在早前接受采访时表示，计划仍在制定结构阶段，尚未接洽其他镍生产国，印尼投资部长上周在巴厘岛G20峰会期间会见加拿大和澳洲政府代表时提出了上述提议。

美国地质调查数据显示，印尼目前以大幅优势成为世界最大的镍生产国，拥有世界大约20%的镍矿储量。澳大利亚虽然也拥有类似水平的储量，但产量还不到印尼的五分之一。加拿大的产镍量排在世界第6。

世界上主要的镍生产国和储量国分布在比较广泛的地区。储量方面，目前印尼排第一，澳大利亚第二，然后是巴西、俄罗斯、菲律宾、中国和加拿大。就产量而言，印尼目前也是世界第一，之后分别是菲律宾和俄罗斯。

不过印尼的构想目前无法在澳洲和加拿大那里得到很积极的回应。

据财联社援引外媒报道，澳大利亚矿业委员会高级官员表示不会支持组建控制供应的垄断组织。同样，加拿大高级官员也表示不太可能签署组建镍联盟的提议。

与之形成鲜明对比的是，由于南美三国决策层具备较多的共识，都愿意以锂矿资源增强在国际事务上的话语权，“锂佩克”进展得到提速。

尾声：下一个“欧佩克”可能并不好操作

不管最终能否成功，印尼和南美三国似乎目前都对组建这两个资源“抱团”组织显得兴致勃勃，但真能这么顺利吗？

阅读众多研报后，我觉得未必，还有几个问题需要解答。

（1）第一个问题是下游新能源车市场能否在中短期内保持今年的高速增长。近期，特斯拉中国宣布部分车型降价，最高降价幅度达到3.7万元。据中证报，问界、小鹏、理想汽车等均加大了销售优惠力度，奔驰多款新能源车也加入降价大军。如果因为宏观经济或者其他因素等导致下游整车市场出现问题，则锂、镍两种资源的主导地位就会大打折扣，到时候再建立类似欧佩克的抱团组织的意义也将降低。

（2）替代性问题也不容小视。钠离子电池产业化进程正在加速，其具有成本低、低温性能及安全性能好、充电倍率高等优势，一旦成为主流，可能会给目前主流的磷酸铁锂和三元锂电池造成持久的冲击。此外，氢能甚至太阳能动力驱动技术的发展潜力也将极大挑战目前锂、镍等资源在新能源产业链中的地位。

（3）这些资源大国之间似乎还存在理念和经济发展模式不同的难题。这其实就涉及到国与国之间的关系，特别是地缘政治、文化认同和经济往来等等。印尼以及南美三国要想真正组建起“情投意合”的类欧佩克组织，就需要顺利克服这些难关。