零跑上市首日破发是必然！新造车赛道再无“资本神话”「愉观车市」

看似正在一路高歌猛进的新势力造车，却受到资本市场的打击。

9月29日,零跑汽车在港交所正式敲钟，公开发行130819100股，每股定价48港元，募资60.57亿港元（折合人民币56亿元），IPO市值548.64亿港元（折合人民币503亿元）。

至此，零跑也成为继蔚小理三家之后，第四个成功上市的造车新势力。

不过，与头部三家新势力造车首次IPO相比，零跑上市首日开盘即破发，报41港元/股，开盘十分钟股价已跌到36.7港元/股，市值蒸发近130亿港元，跌去23.5%。

因为零跑是内资公司 小非股东要锁定1年 才能卖，所以零跑破发，对小非股东眼前的利益影响并不大。但显然，生不逢时的零跑汽车，在资本市场割韭菜悬了。而零跑同时预示着在二线新势力造车上，羊毛出在猪身上， 狗买单的击鼓传花的游戏玩不转了。特斯拉、比亚迪那样的资本神话也难以再有。

零跑破发并非偶然

“资本市场对新势力造车的冷淡，并不是从零跑才开始的，在蔚来最高点的时候，我就开始抛售了。”某私募基金负责人对愉观车市表示。

从新势力造车第一家上市的蔚来汽车走势也可以看出，近年来新势力造车虽然在市场上销量增幅较大，但是资本市场一路坎坷。

蔚来汽车刚上市的初期也曾破发过，李斌最惨的时候，股票跌到1美元都快退市了。虽然蔚来汽车最终走出困境，但资本市场对新势力造车依然不乐观。

零跑冲击IPO的消息，自去年7月份获得45亿元战略融资之后就一直在坊间流传，此后便在今年3月17日正式向港交所提交招股书。从提交招股书算起，到今年8月19日零跑IPO在证监会过会，再到通过港交所聆讯预备敲钟，半年时间一蹴而就，虽然对比隔壁冲击科创版不成旋即转战港股的威马，以及辗转寻求上市的爱驰汽车，零跑冲击港股似乎是一路坦途。但是，从认购倍数和最终的发售价来看，市场对于零跑的态度，显得比较理性和冷淡。

按照发售价来算，零跑此次IPO募集的资金，较原计划最高募集金额，出现了较大程度的缩水。

资本市场对零跑汽车相对冷淡的原因是：无论是宏观还是微观，新势力造车都受到制约，特别是二线新势力造车，受到的制约更加显著。

宏观上制约所有造车新势力的是：第一，越来越多资本加入，会导致主机厂的红海竞争；第二，美联储加息，全球流动性收紧，制约高科技行业估值和投资。

而在微观领域，投资人看二线新势力主要看两方面:第一，有没有拿的出手，市场喜闻乐见畅销的车型产品（销量市场份额数据说话，不然投资人也不会买单）；第二，有没有强有力的股东背景，有国资和上游锂电等零部件背景的会受到市场青睐。

低定价高成本成桎梏

在投资人眼里，同样是二线新势力，相对来说，哪吒和埃安销量和股东背景都会比零跑强一些，但是这两个品牌也同样处于定价偏低，成本过高，溢价能力弱等问题，导致看不到盈利。

零跑虽然与蔚小理一样，属于2015年前后成立的第一波造车新势力，但在成长速度和扩张步调上，都慢了一个身位。

虽然零跑今年前8个月，已经累计交付76563辆，较去年全年交付量增加超过7成。今年第一季度，营收规模达到19.92亿元，超过上一年全年营收的一半以上。但值得注意的是，零跑一直处于长期亏损中。2019-2021年间，零跑毛利率分别为-95.7%、-50.6%和-44.4%，到今年第一季度，毛利率为-25.21%，有所改善，但仍然处于负值。

而蔚小理三家，毛利率早在2020年第三季度之前，全部实现正值，理想甚至还在当年第四季度短暂盈利。

零跑迟迟不盈利，事出有因，最主要的问题是定位中低端，近年来随着原材料成本上涨，严重影响到盈利。从零跑官方披露的销售成本结构上看，零跑芹菜原材料成本分到每辆车上，单车原材料成本从2020年的92000元上升的2021年的94000元，再到2022年第一季度，增加至105000元。但零跑同期的单车平均价格，分别是76499元、69910元和92235元，单车亏损高达1.3万元。

虽然零跑已经正式发布零跑C01。这辆起售价19.38万元的C级轿车，作为零跑至今售价最贵的旗舰车型，集成了这家新势力成立以来的几乎所有自研技术，但能否成功尚存不确定性。

混战阶段不明朗，资本更看好零部件

在比亚迪，长城，吉利，蔚来，理想，小鹏，长安，广汽和上汽等汽车主机厂所在的这个赛道，由于特斯拉和蔚小理以及比亚迪曾经史诗级市值高涨的神话加持，这个赛道看起来很光鲜，不过，在更看重未来的投资人看来，这个赛道正在走向刀光剑影的厮杀。

大多数车企仍然徘徊在盈利与亏损的边缘，且未来有太多不确定性。

相比于国内智能手机厂商的崛起，主要原因是苹果采用了高价的策略，聚焦高端智能手机依靠手机赚钱，这就个国内智能手机公司留下了价格带上的空间。但是特斯拉的打法是高中低端一起布局，而且通过不断降价抢占市场份额，最后依靠驾驶系统和软件服务获取利润，在这种策略的高压下，国内新能源汽车能否顶住压力短期还看不清楚。

虽然比亚迪虽然在电池技术做的不错，但是在车载系统，自动驾驶等软件领域，和特斯拉还有比较大的差距。

目前，国内造车新势力目前仍处于混战阶段，很难看清哪家公司是最后的剩者，目前国内造车新势力主要玩家，蔚来，理想，小鹏和比亚迪，当年国产手机也有四个玩家，号称中华酷联，对应的公司分别是华为，中兴，酷派和联想，目前只有华为依然称雄国内手机领域，其他几个公司基本都淘汰了。因此，这个领域的竞争格局是看不清楚的，短期虽然大家一起暴涨，但是长期很难看出哪家公司是最后的王者。

随着越来越多的资金介入，不排除未来要通过一场类似当年的彩电大战、空调大战来淘汰一大批车企，胜者为王的车企才能受益于行业集中度提升的稳定垄断利润。

同时，目前，由于全球处在美元紧缩周期，全球风险投资的热情骤减，之前新能源车企虽然不能盈利，但是可以通过画大饼、卖预期，玩羊毛出在猪身上狗买单的资本击鼓传花游戏恐怕也很难继续进行。因此，在基本面盈利渺茫，未来竞争越来越残酷，且资本运作和股价弹性套利空间压缩的情况下，主机厂整车这个细分赛道虽然不是好赛道，但也有个别高控盘品种可以维持一时昙花一现(比如:比亚迪)但是随着时间的推移，大多数个股会原形毕露，终究逃脱不了昙花一现的命运。

这也意味着，在接下来，这个赛道越来越难有资本神话。这对于现在还没有上市的二线新势力造车企业，是个考验。

而愉观车市了解到；在此背景下，资本市场反而会更看好零部件企业，认为从长期来看，可能零部件企业更容易产生细分行业龙头。

由于，汽车零部件整体认证周期都比较长，定制化属性都比较强，零部件一旦定制生产其生命周期相对比较稳定，零部件企业也基本是跟着整车主机厂一起布局产能，由于零部件企业的产能基本已被整车主机厂锁定，所以基本不会出现供给过剩以及资本无序加持的情况。加之，在曾经外资和合资称霸的年代，原有的国内汽车自主零部件产业整体相对比较弱势，随着下游国产整车厂的发展，国内零部件企业在进口替代、国产新能源汽车异军突起、弯道超车的背景下，还有很大的成长空间。所以，相比较而言，汽车零部件细分赛道未来的竞争格局好于上游材料和整车制造，相对投资人更看好这个赛道高控盘且有股价预期弹性的个股。

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