德国车一直以其卓越的工艺和高质量而闻名于世。然而，有时候我们会听到一些关于德国车烧机油的问题。为什么德国车会出现这样的问题呢？

首先，德国车的引擎设计通常更为复杂，采用了更高的技术标准。这种高级设计使得德国车的性能更强大，但也增加了机油烧损的风险。例如，某些德国车型使用了涡轮增压引擎，这意味着引擎内部的压力更高，对机油的要求也更高。如果机油质量不过关或者不定期更换，就容易导致机油烧损。

其次，驾驶习惯也是导致德国车烧机油的原因之一。德国车通常被认为是高性能车，因此许多车主喜欢以高速行驶或者激烈驾驶的方式来体验其性能。这种驾驶方式会增加引擎的负荷，导致机油更快地烧损。

此外，机油烧损问题也与车辆维护有关。德国车的维护成本较高，需要定期更换机油和滤清器。如果车主忽视了这些维护工作，机油的质量会逐渐下降，从而增加机油烧损的风险。

总之，德国车烧机油的原因可以归结为引擎设计的复杂性、驾驶习惯以及维护不当等因素。为了避免这一问题，车主应该定期检查和更换机油，遵循厂家的维护建议，并采用适当的驾驶方式。只有这样，我们才能充分享受德国车带来的卓越性能和驾驶乐趣。

德国人“严谨”的标签是错误的理解，汽车烧机油是因为技术水平差

德国从来都是很严谨的，几百年都是这样！这是曾经经常看到的一些评论。

很多精欧的家伙总会不遗余力地向其身边的人来这样描述德国，殊不知德意志帝国是1871年才建立；德国真正成为欧洲强国是在1900年前后，在这个阶段里的德国人一定程度的被视为“刻板”甚至“工具人”，之后经过刻意的美化才被定义为“严谨”，然而这是两个意义完全的词汇。

近代德国之所以能成为欧洲强国，能成为二战时的邪恶轴心，这都得益于它的专制体制和中等教育。德国的普鲁士军事化教育对其人民性格的形成有着重要的推动作用，其平民对于其军队是非常畏惧的，准军事化的管理使其普通人也有着不问原因而服从命令的习惯，否则可能要面对的就是难以估量的后果。这是因为畏惧而产生的习惯，如果不是历史爱好者则不必要深入地解读。

第二个因素是德国率先推动的“中等教育”，这点对于德国工业的发展起到了重要的推动作用，同时也是德国注定走向没落的根源。

德国推动中等教育的初衷不是为了开化，而是为了打造出“能读能写，能从事工业生产，但不具备辨别是非能力的人”。

说白了就是要打造出一些生产工具，这些工具人要具备基础的操作能力，但还必须限制在开化之前的标准；所以所谓的“德国工匠”都只是最基础的工业生产力，不具备创造力，而在这份畏惧或新年一旦打破之后，德国的“匠人”会做出很多离谱的事情。

二战之后的德国进入了衰退期，作为邪恶轴心的德国受到了沉重的打击，仅美国在战后就收割了德国诸多的工程师和技术；而德国在欧洲本身的发展也有诸多的障碍，所以其汽车工业水平一度严重下滑。同时在战后的欧洲又先后经历了经济危机和石油危机，结果造成巴伐利亚发动机厂（宝马汽车）差一点破产，奥迪在淘汰二冲程发动机的节点没有发动机可用，如果不是以大众汽车为首组成新汽车联盟，那么很多知名的德国品牌都早就消失不见了，像宝沃一样。

打不开北美市场，欧洲市场空间太小，怎么办呢？

只有看向亚太市场，而此时进行改革开放的中国成为了德国的目标，从戴姆勒克莱斯勒与北汽合作开始，德国汽车工业才真正进入黄金阶段。

先拿下B端市场，在推动C端市场会事半功倍，因为在B端市场能形成巨大的品牌光环；初期的德国车企面向的正是以B端为主的中国市场，这让德国人看到了机遇，也看到了未来几十年的蓝图。所以德国汽车行业与德国从这时候就开始进行了文化输入，说白了就是编造出一些虚假的形象来给品牌赋魅，这在外国文化输入的初期能快速的养成一批德国制造的铁粉；这种操作是德国很擅长的，或者说整个西方国家阵营都很擅长，这在德国与美国的文化战争中也有充分的体现。

而德国人的“严谨”的标签也就是在这个阶段里成型，然而现在还认为那种不懂得思考的，只会“打螺丝”的工具人等同于严谨的工匠吗？

上面讲到了一旦没有了敬畏之心，那么做事就一定不会有底线。

现在的德国企业和工人哪还有工匠的品质可言？

大众集团率先曝光了油耗和尾气排放数据造假的操作，戴姆勒奔驰和巴伐利亚发动机厂（宝马汽车）也陆续曝光了相同的问题，这是严谨的企业会做的事情吗？德系汽车的烧机油问题很严重，巴伐利亚的发动机甚至还有漏油和增压器旁通阀卡滞导致自燃率超高的缺点，采埃孚的纵置8AT渗油是常态，这些都说明了德国的“工匠品质”只是个刻意编造出来的笑话。

越缺什么就会越强化包装什么，德国就是这样了，日本也是相同的；日本车企也在讲其工匠品质，然而日本几乎全部的汽摩厂商和供应链企业都在造假，丰田、本田、日产、三菱、铃木、斯巴鲁、雅马哈、光冈、东丽、曙光、均胜、高田、神户和日本制铁，以及三菱铝材和三菱电机等等，但凡能想到的企业都在造假。

那么为什么这些企业还能厚颜无耻到去包装“工匠品质”呢？

因为纸是包不住火的，这些造假的操作早晚都会被起底，如果之前不去进行美化的话，最终被起底的时候就要完蛋了；反之，之前的美化让一些人失去了分辨能力，就像曾经德国的工人一样，这些人则会成为其品牌卫道士，虽然最终结果还是难逃被淘汰的命运，可是最起码能多坚持几年。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

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德系车都是高温发动机，因为高温可以让汽油雾化更好，机油抗剪切能力增强。只是因为德国没有限速，发动机表面的高温塑料件也能被风散发，气门油封带走的热量也因为油流量大而大。但是在中国开车很容易使塑料件在高温下老化，尤其是气门油封，从而导致严重漏油的问题。

谈到德系车烧机油真的是个令人很无奈的话题。十多年前关于德系车烧机油的说法层出不穷，而现如今德系车烧机油几乎成为了一种共识。也就是说无论现在的德系车是否烧机油，它都是要烧机油的。无论别的车系是不是也存在烧机油的现象，可德系车却总是要烧的。

总之德系车是否真的烧机油似乎已经不再重要，在广大车友及非车友心中德系车就应该也必须是烧机油的。而导致这样结果的根本原因在于信息不对称，其次就是消费者的主观层面的认知。似乎网络上永远留不下关于日系车出现问题的记忆，而对于出现问题的德系车而言则是遗臭万年。最终就产生了德系车一定要烧机油，而日系车就一定不会烧机油的非客观结论。

如日产1.6L发动机烧机油很常见，当年凯美瑞2.4L发动机烧机油非常严重。丰田3GR发动机烧机油几乎是通病，雷克萨斯IS300汽车几乎8、9万公里就会开始烧机油，每千公里机油损耗量超过1L的并不少见。还有2.7L的汉兰达，十万公里左右几乎辆辆烧，去年年底接触一辆27汉兰达10.6万公里，每千公里机油损耗量接近1.4L，变速箱在换油时都有破碎的钢珠流出。

所以这是严谨不严谨的问题么？各大汽车品牌都有几款机器是烧机油的，关键看烧机油的机型装机量有多大。销量越大、出现问题的车子就越多，所产生的市场反馈也就越剧烈。反之就是销量越少、出现问题的车子就少，产生的市场反馈也就越平淡。就拿丰田的3GR-FE为例，07、08年出现大面积的烧机油、漏机油问题。一些新车甚至在几千公里时发动机右侧气缸盖与缸体的接合部位就开始漏油了。

而导致问题的原因则是因为设计缺陷，漏油位置的缸体与缸盖的接合平面度较差，而在配装时又没发现这个问题，导致起到密封作用的橡胶面积不够。实际上五大车系诸如此类设计缺陷问题数不胜数，存在烧机油、漏机油的机型也不占少数。但还是那句话朋友们的思维中有且只有德系车是烧机油的，其它车系烧不烧不知道、也兴趣去搞清楚到底烧不烧，所以其它车系=都不烧。

一款烧机油机型的恶名取决于销量

既然在内燃机发展历程中存在很多存在设计缺陷的机型，那为啥大家却只记得大众旗下的EA888（2代2.0T）烧机油呢？关键在于装机量（销量），EA888是大众旗下的主力发动机，覆盖范围从A级车到C级车，还包括奥迪、大众旗下的多款SUV。整体销量实在太大，同样的烧机油概率，销量10万辆与销量千万辆所产生的反馈是不同的。

比如一款车销量=0，那么出现问题的概率也是0、投诉0，那么我们能不能说这款车的质量好？同样存在设计缺陷的3GR-FE为啥就静悄悄的离场而不掀起波澜呢？因为这款机器配备在锐志、雷克萨斯GS、雷克萨斯IS以及皇冠上，这几款车加到一块的销量可能都赶不上迈腾销量的1/10多。只要产生的反馈不剧烈，厂家及时下场解决、慰问下车主基本可以很好的平息。

烧机油的不同类别

1.设计缺陷：这类机器可能因为种种原因存在设计上的缺陷（如上文中起到封闭作用的橡胶件不够大，没有封闭完全）。这类机器出现烧机油的节点很靠前，通常几万公里就开始烧，严重些的甚至几千公里就开始明显的烧机油。

2.机体老化：机体老化所导致的烧机油任何车系都无法避免，也就是说无论日系、德系还是美系车都存在烧、漏机油的那一天，只不过是早晚问题。无论是什么车系、什么品牌的汽车，终究逃不过烧机油。

3.保养问题：因不按厂家要求进行保养导致烧机油的占比并不高，如用廉价机油、翻新油等等。大部分这些问题集中在公家的车辆上，因为车不是自己的、保养维护往往又都外包出去。私家车大部分都是按照厂家的要求来的。

德系车烧机油的原因

德系车烧机油的主要原因还是在于设计层面上的缺陷，比如二代EA888（2.0T）、宝马N54发动机。这两款机型在烧机油界可谓是大名鼎鼎，也正是因为这两款机器导致德系车被扣上了烧机油的帽子，直到现在都没办法摘下来。二代EA888（2.0T，1.8T烧机油问题很少）上市后，很快就出现大量烧机油的投诉。

二代EA888于2012年上市，那个时期恰恰是咱们乘用车市场的井喷期，汽车市场最黄金的时期，所以车子卖得多、烧机油问题就出现得多，所以大众车烧机油问题很快传到大江南北。2代EA888所存在设计缺陷的地方分别是活塞环、油气分离器，正时链条也存在问题，后来这些问题在三代EA888上已经被改良，也就是说三代EA888烧机油问题已经被控制，但印象改变不了了。

另一面烧机油的典范就是宝马的N54，这本该是一台机皇，当然它的确是当时乘用车领域的性能机皇，但却带了一身先天病。宝马经典的3.0L自吸N52在升功率方面被日产的VQ37HR、丰田的2GR-FSE所压制，导致宝马在自吸领域失去了信心。为了在短时间内实现对VQ37与2GR的反超，给N52挂上了两颗涡轮、腹内锻造、改电喷为直喷。强行升级后的N54在性能上的确强，但开发周期太短导致这台机器设计缺陷多到难以统计，导致烧机油、漏机油、高压油泵当机、喷油嘴漏油、进气端涡管爆裂等等。

至此德系车成了烧机油的代名词，因为这俩品牌一直卖得不错。大众在普通品牌中销量最高（那时候南北大众年销量=两田一产总销量*2，接近），在豪华品牌中宝马又持续坚挺，再加上EA888奥迪的多款车型也在使用，就是2007-2012年间，德系车成为了烧机油的代名词，说到底就是个别几款发动机引发的问题。大众终究不比丰田，丰田旗下各种机型琳琅满目，但GR系列就有7款，UR系列、GZ系列、KR系列、NZ系列、ZZ系列UZ系列等等等等，高达上百款。大众主力机只有EA888，一旦EA888出了问题波及面就太大了。

德系发动机缸壁上的网纹导致烧机油

关于德系车烧机油有一种说法是德系车缸壁上有网纹，这些网纹组成一个个的储油罐所以烧机油。实际上这种说法是错误的，任何车系的缸壁上均有网纹，作用的确是起到储存机油的作用，同样通过网纹的消失来判断缸壁的实际磨损程度。试问这是什么高深莫测的独有技术么？但凡在铁工厂干过、有过钳工经验的朋友都知道，这就是在金属表面做的刮花处理。

如上图所示这是上世纪8、90年代咱们钳工用三棱刮刀在金属表面刮的纹理（也叫做燕纹，这功夫没几年下不来；下图鄙人业余时间刮着玩的），金属表面的刮花处理主要就是为了储油，增加润滑。只不过现如今自动化普及了、对精度要求高了，钳工的手感终究比不上数控设备，所以现在都是珩磨机来完成刮花处理，精珩之后珩磨石就会在缸壁上刮出网纹。

这可不是德系独有的技术，而是机械制造行业均掌握的最基本技术。日系、美系、法系等等车系的发动机缸壁上皆有纹（差异在于是不是直观），但朋友们似乎只注意到了德系发动机缸壁上有网纹，但却没注意其它车系发动机上是否也有纹，这就形成了信息的不对称。所以用缸壁上的网纹来解释烧机油太牵强，这是另外一个故事，风马牛不相及的故事。

那么德系车烧机油除了设计缺陷难道就没有其它问题？其实也有，如设计无缺陷的德系发动机为何也会比日系发动机更早开始烧机油？因为德系发动机的橡胶密封件老化得太快了，密封件一老化、失去弹性，那自然要漏油、烧油，所以德系车机舱跑个10万公里必然油腻腻。这可能与涡轮机多一路热源有关，当然也可能与供应商提供产品的品质有关系。

德系汽车品牌（欧系）与日系汽车品牌在供应链条上存在差异。欧洲那些供应商大都是独立运营，比如说舍费勒、博世、法雷奥等等，主机厂选择供应商时往往是采取招标类的方式。合作周期并不是很长，各大供应商往往喜欢用新花样去取悦主机厂，但花样多了难免在实用上出问题。而日系主机厂与供应商之间往往是深度捆绑，主机厂与供应商之间相互控股，比如丰田与电装、日产与杰特可等等。

合作周期长的超乎想象且极其稳定（如丰田为啥不用博世的ESP），供应商能拿到长期订单不愁吃喝，所以在花样上玩得少，但相互控股形成的深度捆绑则必然会导致一荣俱荣、一损俱损的局面，供应环节质量出问题供应商自己也会受到损失，大家面子都不好看。所以日系零部件供应商在品质、标准上要比欧系零部件供应商更强，这也导致了日系车在细节上更出色，小功能、小细节出现问题的概率更低，但欧系车用久了一个塑料按键都可能融化。

德国车烧机油是为了滑缸壁与活塞之间的润滑，在缸壁上设计了很多纹路，这样跑长时间高速就不会造成拉缸等机械故障，日系车不烧机油它敢连续长时间150迈以上跑高速？