原因很简单·因为你选择了“一车难求的车”

2021-2022年，车圈最热词是“排队等车”，似乎因原材料价格上涨和芯片供应等诸多因素的影响，买车从“走道就提车”变成了“抢订单拼手速”；然而以最新数据为参考，2022年的1~2月荣枯线指数显示的结果还是挺理想的，两个月的产能为353.5万辆，销量为332.4万辆，超21万辆的汽车在库存着。

为什么还有一车难求的现象呢？

这就要聊一聊热门品牌的变化了，一车难求的品牌并不多但却集中于一个车系里，那就中国汽车品牌阵营。

概述：

1. 比亚迪·王朝汽车
2. 长城·坦克汽车
3. 广汽·传祺汽车

这三个应当是最有代表性的品牌了，都要等车，而且等待的时间都很长且无法准确预测周期。

王朝汽车里的秦宋两车等车周期最长，平均要达到三个月左右，现在的状态是每个月各自只能交付出两三万辆，而订单量月增幅度要比交付量还要夸张；也就是订单在不断积累，提车的周期会越来越长，好在比亚迪的多个新基地即将投产，消化订单的能力会快速提升。只是为什么这两台车的销量会这么高呢？

优秀的设计、稳定的质量、丰富的配置、精细的做工，再加上充沛的动力和超低的能耗，以及具备纯电通勤能力，这样的车在合资汽车阵营里没有30万左右的预算是买不到的，与其驱动系统技术类型相同，但设计、性能与质量等综合品质差很多的合资车，价格都要21-23万。

而秦系列的主力版本价格在15万以内，宋系列也还只是13-18万、四驱旗舰版刚过20万，价格优势太大了。

现在的消费者大部分都不像曾经一样的崇尚洋品牌，重拾文化自信，看清楚了这些外国汽车厂商的嘴脸，对于优秀的中国制造越来越认可，选择优秀的中国汽车成为新的潮流，所以这些车的销量才会异常的高，包括定位中高端的汉唐也有非常高的销量，唐系列月销量破万，汉已经是豪华中大型轿车里的销量冠军，超越宝马5系、奔驰E级和奥迪A6L。有了热销的高端车打造的头部效应，秦宋的销量只会更高，等车显然会是常态。

长城坦克汽车在越野车圈子里火爆异常，这种车型用非承载式车身，耗油量本就是偏高的；在坦克汽车发布之前，欧系和美系的越野车早已经销声匿迹，定位低一些的日系越野车也陆续停产，比如普拉多和帕杰罗之流。此时长城汽车打造越野品牌坦克汽车是不被看好的，然而坦克300的月销量超越了绝大多数同级中高端合资品牌的SUV，这几乎是个奇迹；奇迹的背后是中国品牌的崛起，也是坦克汽车技术水平的体现。

坦克500的推出稳固了该品牌的中高端定位，这对于长城系列量产车的销量也都会有所帮助，不过长城汽车在电子和电驱方面的技术储备要比比亚迪略差一些，所以确实会受到芯片供应的影响；二月份的产能就受到了影响，交付能力减弱更会显得“一车难求”。但这个问题不会成为国产汽车崛起的长期障碍，国产芯片是在不断突破的，且国产氖气（芯片制造主要原料）也能缓解芯片制造的压力。

传祺汽车在自主品牌里的存在感其实不高，甚至于很多汽车爱好者都不把这个品牌视为一线品牌；但是在商务车（MPV）领域里的知名度是很高的，唯一能在销量上抗衡寡头别克（GL8）的只有这台车。而这辆车最近更是一车难求，因为M8没有选择自研的变速器，仍旧选择了低成本的采购的8AT；可是正因这辆车的热销影响了其他品牌的合资MPV的销量，该变速器供应商又与某些新商务车制造商有合作关系，暗中勾结则又一次的上演了“断供”，以至于M8的交付能力近期大打折扣。

然而这也只是短期的障碍，M8本就到了升级换代的节点，此时已经有优秀的国产AT变速器可选，不过更有吸引力的还是跳过变速器的混动系统；广汽传祺与某中国新能源汽车厂商巨头有深度合作的关系，未来不排除有可能在技术方面深度合作与共享。只待走出这一步，传祺不再受供应链的制约，一车难求的难点也就能克服了。

除上述品牌以外，新能源阵营中的蔚来、理想、小鹏等品牌的车辆也都有类似的特点，但并不是新势力的饥饿营销，这些年轻的品牌想要在保证高标准品控的前提下造出高度智能化的高端汽车，交付能力自然不会很强；同时这些高端智能汽车对芯片的依赖程度更高，国产芯片完全替代进口芯片还需要一个过渡期，所以购车还是要等待的。

综上所述，需要等待的车辆基本都是中国品牌汽车，合资车基本没有这个说法，大部分主流品牌都还以最高几十个点的优惠来稳定销量，现在也没有变化；其中包括一系列的欧系和美系的所谓豪华汽车，日系汽车诸如丰田强行搞“加价售车”来模拟出“囤积居‘奇’”的虚假热销的某款商务车也被起底，最终只能以原材料和芯片两个理由来拉屁股盖脸了。

在热门品牌从外国品牌转变为中国汽车品牌的阶段中，出现这种现象不足为奇，但有必要看得透彻一些。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

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最近十几年我国汽车的销量非常火热，截止目前我国汽车保有量已经超过3亿辆，成为全球最大的汽车保有量国家。

但是随着国内汽车保有量的不断增多，汽车产销量增速放缓肯定是避免不了的，比如2018年到2020年，我国汽车产量增速一直是呈下降趋势的，其中2018年汽车产量同比下降3.8%，2019年下降8%，2020年下降1.4%。

虽然2021年汽车产量有所增加，但同比增速也只有4.8%。

另外在汽车产量总体下降的背景之下，实际上市场上也开始出现供过于求的局面。

比如2021年全国汽车总产量为2652.8万辆，而全年汽车销量是2,620万辆左右。

即便是最近几年比较火热的新能源汽车也开始出现供过于求的局面，比如2022年2月份，新能源汽车产量为33.7万辆，而销量为32.5万辆，相当于产量比销量多出1.2万辆左右。

但2月份刚好是春节假期，所以这个月份比较特殊，市场销量往往都比较低，出现产量大于销量很正常。

但从整体来说，目前我国汽车产量稍微比销量多一点，将成为一种常态化。

那为什么在整体汽车市场供大于求的情况下，还出现一车难求呢？

实际上对于大部分车企来说，并没有出现一车难求的情况，大多数车企都卖不出去。

比如根据中国汽车流通协会发布的2022年2月份“汽车经销商库存”调查数据显示，2022年2月份，汽车经销商综合库存系数为1.85，环比上升26.7%，同比上升10.1%。

由此可见，目前整体市场并不缺车，真正出现一车难求的只是那些销售比较火热的品牌和车型。

至于哪些品牌车型出现一车难求，我们可以从2022年汽车销量来推断一下。

下图是2022年1~2月厂家零售销售排行榜。

从这个数据可以看出，2022年1~2月份，大多数汽车厂家销量都出现下降的趋势，但也有个别厂家销量同比增长比较快，比如比亚迪汽车1~2月份整体销量达到184134辆，同比增长高达196.3%，另外广汽本田销量同比增长也达到25.7%，华晨宝马销量同比增长11.2%，奇瑞汽车销量同比增长18.8%。

具体到不同车型上面，有个别车型销量确实非常火爆。

比如下图是2022年1~2月轿车销量排行榜。

从上面这个数据可以看出，比亚迪秦1~2月份销量达到51043辆，同比增长高达1097.6%，另外包括宏光MINI、凯美瑞、雅阁、宝马5系、新天籁这些车型销量同比增长都比较明显。

再比如下图是2022年1~2月SUV销量排行榜。

可以看出2022年1~2月份SUV销量增长其实都是非常明显的。

其中特斯拉ModelY销量34951量，同比增长457.3%，比亚迪宋销量46981辆，同比增长119.1%，另外包括长安CS55，缤智，宝马X3，途岳等车型销量增速都比较快。

从这些数据我们可以看出，其实汽车市场整体仍然处于供过于求的状态，只是对那些热门车型，尤其是新能源汽车确实出现部分车型一车难求的情况，这些厂家尤其以比亚迪和特斯拉为主。

而这两个厂家有部分车型之所以出现一车难求，一方面主要得益于他们本身汽车的性能确实过硬，另一方面经过多年的市场培育之后，这两个品牌在新能源汽车市场已经形成了较大的影响力，市场认可度比较高，所以新能源汽车销量很大。

在这种背景之下刚好遇到汽车芯片缺少，甚至部分原材料价格上涨等一些特殊情况，所以在市场需求不断增加的背景之下，厂家生产可能跟不上市场的需求，因此出现一车难求也就不难理解了，这时候如果想要买这些热门车型就只能慢慢排队。

大家从标题上已经可以看出来了，就是说为什么在如今这种供大于求的市场里面里，还有车可以进行加价销售。

首先来讲啊，在如今国内的汽车市场，如今正处于两极分化的态势，有些车型它的价格哪怕是降无可降啊，也没有什么销量，而另一种车型呢，能常年维持着他的常态性加价，厂家指导价不指导，这个问题在咱们国内的汽车市场早已不是什么新鲜事儿，很多人甚至已经默许了这种现象，什么现象？就是遵循价值规律，什么叫价值规律？

就是供大于求，价格自然下降，供少于求。才会进行加价，一直以来呢，你像什么汉兰达呀，埃尔法呀，奔驰大G，这些车型都是咱们消费者眼中的经典的加价车型，那么在这个汽车技术、销售模式以及消费观念都在发生巨大改变的时代里，加驾车的现象反而愈演愈烈，请问是为什么？背后的原因是什么？用高于指导价的价格去买车，是否是咱们消费者自愿的？表面上来看，加价是一种市场行为，是供需关系的一种外化，体现在不少的消费者眼中，厂家呢，制定了建议的零售价格，那么经销商根据实际的销售情况以及库存情况在车架上进行相应的上浮以及下调是合情合理的做法，但事实上，经销商加价的背后往往是厂家与经销商联手做局的结果。

你就这么想，如果没有厂家在生产以及出货环节进行配合的话，并且在营销上构建买涨不买跌的这种心理暗示，紧靠着经销商是不可能让一款车型啊常态化的加价，常年的加价，这个事儿就跟手表是一个道理，这个水鬼系列，别管是什么绿水鬼，黑水鬼啊啊，十多年前这些表可不是说像现在这样，原来是打折销售的，但是随着咱们国民消费水平的提高，人们对拥有一款高档腕表的诉求呢越来越普遍，那么好了，劳力士凭借这质量，口碑，产量控制，洗脑式的营销，实现了供需关系的反转，进而带动整体品牌的溢价提升。

那么经销商在中间扮演了一个什么角色呢？它就是一个执行层面的角色，所以说我能理解到，实际上这个事儿放在加价车型上面，它是一个道理啊，你想没想过这些东西啊，这些车型它有一个通性，这个通性是什么？就是不可代替性，在不可代替性的基础之下，是最容易建立起这种加价行为，你自己现在看看，现在这个迈巴赫S级，迈巴赫GLS级。嗯，雷克萨斯LM啊，丰田埃尔法，他这些车型在潜在的消费者眼中。它的价格并不高啊，为什么不高，他指导价不高啊，并且呢，这种车型这种价位啊，这种档次，它没有什么可以替代性的车型，你发现了没有，并且就是像我刚才说的这几个车型，你就放在人家身上，能消费起这个车的，人家也不差钱，所以说呢，这种加价行为在人家来看，人家能接受啊，对吧，关于这些原因，高端消费者几乎是默许了他的终端实际价格，所以说我认为落后的渠道销售模式以及增长的消费需求是加价卖车的土壤，厂家的利润动机是加价卖车的诱因，消费者的非理性消费。

2018年，汽车行业遭遇近30年来首度销量负增长，东风本田逆势而上，全年生产整车74万辆，跑赢大市。2019年开春以来，车市“寒冬”仍未消退，但东风本田凭借CR-V、思域和XR-V三款明星车型，销量突飞猛进。

你还在焦急等待提车或者加价购车吗？事实上，最近两个月车市供应充足。

3月8日，乘联会发布了2月份国内乘用车市场运行情况，2月份国内乘用车零售124.6万辆，同比增长4.2%，环比下降40.0%；1-2月累计零售332.4万辆，较去年同期减少6万辆。

虽然2022年只出炉了前两个月的数据，但通过横向和纵向比较，依然可以找到行业和市场走向的脉络。对比过去四年1-2月的产销差，可以发现，与前三年大相径庭的是，今年产量明显高于销量，这在短期内对缓解全球芯荒导致的供需失衡产生积极作用，利于汽车价格稳定。

不过，随着时间的推移，俄乌冲突所带来的汽车原材料价格上涨、零部件短缺，将在未来中长期对车市供应以及价格带来较大的影响。

供大于求，现在买车或更划算

根据乘联会的统计数据，今年1-2月，狭义乘用车产量是353.5万辆，销量则是332.4万辆，两者间存在21.1万辆的差距，这意味着今年前两个月生产的汽车，有21.1万辆将进入库存。

我们再拉长时间轴，可以发现，这是过去四年同一时期首次出现产大于销的现象。

在疫情爆发的第一年，即2020年，全国狭义乘用车生产160.3万辆，但却销售了196.9万辆，市场供应出现36.6万辆的缺口，在产量中的占比高达22.8%。疫情第二年，即2021年，销量也超过产量，出现34.3万辆的缺口。

如果说2020年、2021年可能是因为疫情管控需要，车厂临时停产或减产导致产量降低，那么，我们可以回溯疫情前2019年的情况：2019年1-2月，全国狭义乘用车产销分别为307万辆和333.3万辆，有26.3万辆的供应缺口。

今年1-2月全国狭义乘用车产大于销，意味着什么？

众所周知，从2020年年底开始，全球汽车芯片供应开始紧张。到2021年，东南亚疫情让全球芯荒雪上加霜，汽车行业一芯难求，主流车企因缺芯纷纷减产，为此，去年全球汽车减产上千万辆。

在这个背景下，市场供应开始失衡，经销商存水平回落到警戒线以下，求大于供的现象愈发明显。与此同时，新车和二手车的价格普遍上涨，过去车市常见的购车优惠大幅缩水，甚至出现了经销商以发票价回购二手车的异常现象。

今年1-2月，由于芯片供给逐步改善，厂商生产增长较快，故导致产量高出销量21.1万辆，经销商库存得到补充。

中国汽车流通协会的数据也证明了这一点：2022年2月，汽车经销商库存预警指数为56.1%，同比上升3.9个百分点，库存预警指数位于荣枯线之上。

库存的充盈和积压对经销商来说可能是毒药，但对消费者来说却可能是好消息。商品供过于求让买家在市场中处于主动地位，也就是我们所说的买方市场，这时候买车，库存充足，选择较多，优惠较大，价格也可能相对比较便宜。不过，一些爆款车型仍然是一车难求，价格也是居高不下。

目前，俄乌冲突造成的原材料价格上涨、零部件短缺虽然尚未直接作用在汽车终端市场，但随着时间的推移，必将对未来车市供应和价格产生较大影响。

新能源汽车市场颠覆力强大

2月车市运行数据的另一大亮点是新能源汽车，这也是自2020年7月以来热度居高不下的板块。

2月新能源乘用车零售销量达到27.2万辆，同比增长180.5%，渗透率达到21.8%，较去年同期提升了13个百分点。其中，中国自主品牌新能源乘用车渗透率遥遥领先，高达41.9%；豪华车中的新能源车渗透率17.4%；而主流外国品牌的渗透率仅为3.5%。

乘联会指出，春节的新能源车与传统燃油车走势有一定反差，春节前的首购入门级消费和传统车换购需求较强，释放汽车普及和消费升级利好。另外，城镇居民在短途出行中对新能源车型进一步认可和适应。

厂商批发销量突破万辆的企业有5家，包括：比亚迪、特斯拉、上汽通用五菱、吉利汽车、奇瑞汽车。在新能源领域耕耘多年的比亚迪，如今一朝发轫，在过去的2月份卖出了87473辆新能源汽车。

87473辆是什么概念？去年同期，比亚迪的新能源汽车销量还只有1万多辆，去年全年的销量是593745辆，仅今年2月份一个月的销量，就相当于去年全年的14.7%。受益于新能源汽车的优异表现，比亚迪2月份以8.9万辆的零售销量在所有汽车厂商中排名第二，仅次于一汽-大众的10.5万辆。

一家以新能源汽车为主导的车企，销量能在所有厂商中排第二，这是前所未有的，一方面反映了比亚迪强大的发展后劲，另一方面也展现出新能源汽车强大的市场颠覆能力。

特斯拉凭借强大的品牌影响力，2月销量继续突破5万辆，这也是特斯拉连续6个月销量超过5万辆。奇瑞、吉利的新能源汽车销量也有亮眼的表现，同比增速都在5-7倍左右。“神车”宏光MINIEV的销量则有所回落，继1月份只售出3万多辆之后，2月份销量跌至2万多台。

展望未来，乘联会表示，传统燃油车的走势是季节性波动的，岁末年初是首购群体的购车高峰期，夏季是传统车消费的低迷期，形成“V型”走势特征。

新能源车的销量一般是持续向上，阶段性下滑的特征不明显，但从渗透率来看却有阶段性提升的特征，其中上半年的渗透率提升较快，下半年相对平稳，因此，在未来三四个月内，新能源车的渗透率预计将会快速上升，这对新能源车企来说是绝好的机会。