一辆汽车的安全系数受到方方面面的影响，大的分类包括主动安全和被动安全，其中主动安全的设计有自动刹车、车道偏移预警、车身稳定系统等等，而被动安全则是诸如碰撞吸能设计、安全气囊、防滚架等等。汽车的安全性是个相当庞大而复杂的课题，根本不是一两句话可以说得清楚的，更不是很多车主理解的“车越重越安全”这么简单。今天我就来紧扣整车重量这个单一因素来聊聊有关汽车安全性能的话题。

车重对汽车动态表现的影响

如果我们把一辆车看作一个整体，那么它的整车重量就决定了它的物理学特性。初中物理相信大家都学过，这里就不赘述那些基础物理公式了，过于理论的东西没必要在这里讨论。放在现实的用车环境中来看，越重的车子就越不灵活，我们可以想象一辆装满石块的渣土车和一台小巧的微型车，不管是起步加速还是紧急制动，巨大的惯性都让前者比后者的表现要差很多。

越重的车子，它的刹车系统所承担的压力就越大，同等车速下的制动距离往往更大。这就是为什么我们看到高速公路的线速标致都分为两种，小型车的限速是120km/h，而大型车的限速是100km/h。因为一旦制动距离被拉长，也就意味着遇到紧急情况时留给司机的反应时间越短，发生事故的概率就越大。

此外，越重的车子带给悬挂系统的压力就越大。众所周知，悬挂系统在汽车操控性能中扮演了至关重要的角色，不论是紧急避让能力还是转弯时的车头指向性都会在极大程度上影响行车安全。如果你的前方突然窜出一只小猫小狗，又或者是个过马路的行人，又大又重的车子一旦猛打方向，发生失控甚至翻车的概率也会大很多，所产生的后果也是无法估量的 。

当然，我也并不是说重的车子动态表现就绝对越差，毕竟汽车的悬挂和刹车系统都可以用更好的设计和调教进行弥补，但这势必会考验汽车厂家的技术实力以及车主的钱包。

车重对车身结构的考验

大家不要忘记一点，汽车的重要也是需要载体去承载的，这些载体不但包括避震弹簧和悬挂连杆，还有车身本身。家用车大多采用的是承载式车身，顾名思义就是车身自己在承载整车的重量（非承载式货车的重量则是由底盘去承载）。这就带来一个问题：越重的车子，自身所承担的重量就越大，那么车身结构中的应力就越大。

所谓的应力是个比较专业的弹性力学概念，我可以举个简单的例子便于大家去理解。有一个大胖子和一个小瘦子，大胖子就算坐着不动就会觉得很累，而瘦子就算整天蹦蹦跳跳也不觉得累，这是为什么？那是因为胖子的骨骼和肌肉无时不刻不在承受自身的重量，你看上去他好像在休息，但其实他一直在悄无声息地做高强度负重运动。把这个例子换到汽车上你就很好理解了。

那么车身结果如果承受了大量的应力会有什么后果呢？那就是更容易变形，甚至断裂。这就好比一根筷子你原本需要使出80%的力才能掰断它，但是有个叫“应力”的人帮你用了40%的力，所以你只需再使40%的力就可以掰断它了。所以越重的车子，对车身结构件的强度要求就越高，一旦厂家用料不够扎实，那么车身变形和崩溃的风险就会增大。

并不是说车不能重，关键看重在哪儿

很多车主都有一个误区，觉得车皮越厚的车越安全，或者关门的声音越厚重就越安全。这其实都是错误的观念。真正影响一辆车安全碰撞实验成绩的关键点在于结构件的强度，也就是当碰撞发生时，能够维持不变形且给你提供一个生存空间的框架。这些结构件包括AB柱、车顶横纵梁、底板横纵梁、车门防撞梁等等，换句话说它们是车身的骨骼。而门板之类的只是车身的外覆盖件，也就是皮肤。一个人抗不抗揍看的是骨头有多硬，而不是皮有多厚。

因此，只有把车重用于加强这些架构件，比如使用优质的高强度材料，做高效的结构设计，这才是用在了刀刃上。而那些非结构件的重量则可以做一些轻量化设计，对碰撞试验成绩并没有什么影响。

总而言之，单从整车重量这个单一角度去看，“汽车越重越安全”这个观点就是完全错误的，根本不值一驳。更不用说评价一辆汽车的安全性需要从多个维度去考量了。所以大家千万不要再被这种简单粗暴的伪理论所蒙蔽双眼。

只讲真话的硬核系说车，关注“马头人车库”

问：

汽车越重越安全？车重和安全性真的有关系吗？

答：汽车安全和车重是有一定关系的，但是又不完全取决于车重，下面为大家详细解答一下。

现代汽车碰撞安全理论---溃缩设计

现代汽车的安全系统也就是车身被动安全系统，主要是基于碰撞溃缩理论设计，利用溃缩区的形变缓冲撞击力矩，避免驾驶室变型以保护乘员安全，这个设计的核心理念就是“硬的地方足够硬，软的地方足够软”，按照碰撞溃缩设计，可以分为以下几个区域：

• 1、吸能区：由防撞梁、缓冲盒、组成，主要是为了缓冲低速碰撞，保护发动机等重要部件。
  
• 2、溃缩区：主要由强度稍微高一些的普通钢构成，既可以承托车身重要部件，又在碰撞时能够根据撞击力度进行溃缩变形。同时，为了保护发动机不至于侵入驾驶室，还会采用发动机碰撞下沉技术。
  
• 3：保护区：这个部位的车身强度往往最高的，主要通过高强度钢构成环形骨架，而A柱等特殊部位则由超强度钢构成，原则上这部分不允许发生形变。

汽车的车身安全主要靠设计以及高强度钢使用的比例

溃缩理论自1951年被首次应用至今已经发展了近70年，原理虽然很简单，但是，设计时需要考虑车身、底盘布局、材料成本等因素，还要考虑高强度钢的成本，受限于以上因素的制约以及设计水平高低，实际上汽车的车身被动安全水平也参差不齐，即使发展这么多年，从美国IIHS碰撞测试的结果来看，A柱变形的车型仍然有一些，在时速64km/h碰撞都发生了A柱变形，那么在更高时速的实际碰撞情况如何呢？这里还要特别强调的是没有考虑国外车型到了国内的简配情况。

碰撞时的破损程度，不能反应汽车安全与否

很多车友喜欢发一些碰撞视频，并根据破损程度判断汽车设计是否安全，这是片面的，相对而言，有些车的确在碰撞时的破损要严重一些，但是这并不代表汽车在碰撞时的安全不能保障，车身之所以破损是因为汽车设计时还要考虑行人的安全，汽车的前杠要足够柔软，前防撞梁的材质也不能太硬，而我国很多车型表面上看比较结实，但是，一旦发生剧烈碰撞，A柱断裂、弯曲的比比皆是。

碰撞时无论轻车重车，作用力是一样的。

在碰撞发生时，碰撞应力和反作用力是一样，同样的力反方向相互作用，此时考验的就是车身结构设计水平以及材料的强度，或者说溃缩区的设计以及高强度钢的比例是确保安全的关键。飞鸟撞机时，鸟会固然粉身碎骨，但是机舱的高强度玻璃也会破一个大洞。

碰撞时重车的确相对更安全

这主要是因为车身重量更大的车，往往级别也更大一些，车身空间更大，而往往高级别车型由于其价格高、利润空间大，在设计时也不容易受材料成本限制，可以采用强度更高端的材料，而且溃缩区的长度也会更大。当紧凑型小车和D级别大车正面碰撞时，小车往往会由于溃缩空间不够而导致严重后果，而D级车的形变可能小得多。但是需要明确强调的是：“没有任何证据表明同级别的车型重车最安全”！国内媒体曾经做了一个测试，日产轩逸和大众朗逸以时速50km/h的时速对撞，这两台车最后谁也没占到便宜，破损程度半斤八两。

如何选择一台安全的车？

总体来说，应该多看权威机构的碰撞测试结果，比如美国的IIHS、欧洲的N-CAP、我国的中保研，这些机构相对来说要客观一些，如果这些机构碰撞测试结果全是G，说明碰撞溃缩设计以及材料是过关的，靠谱的。需要特别说明的是，很多国内合资车型存在简配设计情况。

尽量选择带有主动安全系统的车型：

随着电子技术的发展，主动安全系统已经普及到各个车型，主动安全系统 通过雷达激光 摄像头等传感器，检测汽车的行驶状况以及周边状况，可以辅助驾驶员进行处理，主动刹停、变道提醒、疲劳检测、自主跟车等等，可以提高汽车的安全。

学会主动防御性驾驶

无论多么好的电子设备，无论多么好的车身设计，最关键的还是要靠驾驶者自身，遵守交通规则， 不超速、不抢道、远离大车、主动利用后视镜等辅助设备观察车身驾驶状况 ，做好防御性驾驶 ，这才是确保安全之道。

我觉得题目要讨论的不是设计和科技的问题，就是类似一百斤的铁块和二百斤的铁块等速对撞的问题，撞飞的肯定是轻的。又比如，同样是人，材质基本相同，可为什么很多体育项目要分重量级的道理。

在某个车企的刻意营销下，前几年汽车圈流传着一个结论，那就是汽车越重越安全，但是讽刺的是，到了2020年，曾经以车重皮实著称的那个品牌已经成为了同级别车重最轻，安全性减配最严重的品牌。车重和安全性真的有关系吗？到了2020年，我们还应该相信车重安全论吗？

我的答案是，对于售价在20万以内的车型，车重等于被动安全的结论依然有效，而售价超过20万的车型，不应该再以车重来判断被动安全。

得出这个结论前，我们先看一组数据。以下所有车型都为自动挡最低配。

日产轩逸1238kg、本田思域1245kg、大众帕萨特1455kg、大众迈腾1440kg、大众途观L1570kg、本田皓影1548kg。

丰田卡罗拉1335kg、马自达3昂克赛拉1330kg、福特福克斯1306kg、丰田凯美瑞1530kg、荣威RX5 MAX1588kg。

看出规律了吗？如果没有，那我告诉你，上面一组是在中保研测试中表现不佳的车型，下面一组则是获得全优或者近似全优成绩的车型，下面一组车型同级别对比，几乎都要比上面一组的车型更重。而这些车型无一例外，它们的起售价都低于20万。

是巧合吗？如果你相信这是巧合，一款车也就算了，这么多车型会是巧合吗？偏偏重量轻的车型，碰撞测试成绩都不好？

还是说日产、本田、大众的车身轻量化做得好？再说一遍，任何脱离价位谈技术的行为都是耍流氓而已，捷豹XFL全铝车身，车身仅仅1297kg，宝马M4采用碳纤维传动轴，奥迪A8用热成型超高强度合金钢，这才叫轻量化，要想做好车身轻量化就必须提高成本，在这些车身强度都给你减配的车企身上，你还指望它们帮你做车身轻量化？

在20万以下的车型中，车重不一定安全，但是车轻大概率不安全。为什么？还是那两个字，减配！

这里说的减配不是指车迷们津津乐道的前后防撞梁，那玩意只关系到你修车要花多少钱，不能保你一条命，真正保命的是车架强度。一般来说，在一款车型的白车身中，AB柱、车门防撞梁、前后纵梁、座椅横梁、顶盖横梁。都需要用到高强度钢，即屈服强度在210-550MPa之间、抗拉强度在270-700MPa之间的钢材。而关键部位需要用到超高强度的热成型钢，即强度超过1000MPa的钢材。

而高强度钢密度较大，这也意味着大量使用高强度钢会导致车身重量增加，当然，车企也可以选择使用普通钢板，那就必须增加钢板的厚度，通过厚度来弥补强度，这样一来车重会显著增加。反过来思考，如果一款车车重不高，又没有使用超高强度钢材的数据，那么几乎可以肯定，这款车的安全性不佳。

为什么我认为中保研的碰撞测试，在皓影之前都是可信的，原因就在于此。下图为沃尔沃S60的钢材强度图，1600MPA的超高强度硼钢，占整个车身的35%。

这是丰田凯美瑞的钢材强度图，A柱、B柱等部位都使用了1500Mpa的超高强度钢材。

再来看日产天籁，AB柱的强度都是1200Mpa，这几款车型的钢材强度和它们的碰撞测试结果完全是成正比的。

我们再看看反面教材，本田inspire，车身最高强度仅为980Mpa，也就是说没有热成型钢，而且AB柱的强度还没有980Mpa，而且据消息称本田国内全系车型的钢材强度最高都不超过980Mpa，是不是破案了？

我们再看看大众和迈腾，大众官方表示迈腾车身使用了23%的超过1000MPa的热成型超高强度钢板，表示帕萨特车身热成型钢的比例从 7% 提高到了提高到了 27%，但是没图没真相，我没有找到一份大众这两个车型的钢材强度图（欢迎大众粉丝拿出来打我的脸），再结合中保研的碰撞测试结果，真相已经很明显了。连钢材强度数据都不敢放出来，拿什么脸说什么五星安全、德系品质？

轻量化，仿佛是一只长枪，谁都能拿来舞一下。在有的车企手中，车身轻量化是来彰显自己操控性的勋章，而到了有的车企之中，车身轻量化成为了掩饰安全性的遮羞布。可笑的是，很多半吊子的自媒体，总是拿着几个像车身轻量化这样的高级词汇，来彰显自己很懂车，却不知道，这三个字背后是多少死在交通事故下的亡魂。20万以下的车型，请别跟我提车身轻量化，在连钢材强度减配都有恃无恐的国内，你凭什么让我相信你是在做轻量化而不是减配？

最后，我们不是鼓励大家选购同级别最重的车型，这不是我们的初衷，只是希望大家能够有独立思考的能力，在信息爆炸的时代，这样的能力实在是太少见了，如果大家都能学会找数据、看测试视频去判断车辆的安全性，而不是去相信车门站人，大锤敲保险杠那样的杂耍表演。有的车企又怎敢肆无忌惮地玩双标、搞歧视对待？与其羡慕美国欧洲严苛的安全测试，不如先问问自己，你对于安全的认知，对于汽车的概念，又停留在哪个阶段呢？

车重和安全性无关，这只是车身轻量化的一个由头而已，甚至可以说是借口。

我们用最通俗易懂的语言来说明一下两者的关系：

第一，同样是以50公里的时速撞墙（模拟碰撞测试），一辆一吨的车，一辆两吨的车，谁的碰撞能量更大？很显然，我们都知道动能公式，速度一样，当然质量越大动能越大。假定墙足够坚固，那么这么大的能量就只能靠车身来吸收，理论上来讲轻车要面对的能量更小，当然同等坚固的条件下，对人体的伤害越小。

第二，同样50Km时速，一吨轻车和两吨重车刹车，其他条件完全一样，是不是一吨的轻车刹车距离更短？刹车距离断，意味着有更大的概率可以避免碰撞？

这么看，似乎越轻的车越安全啊？

然而现实中，并非如此，撞墙毕竟是少数情况，马路上真实的交通事故，往往是两车相撞，一车东来，一车西去——不好意思，它俩只能追尾，是一个方向的。不管是迎面碰撞还是追尾，一吨的轻车和两吨重车撞在一起，这次你想谁会占便宜？

要知道，两车都有溃缩区，两车都会发生形变，力的作用是相互的，两车都要承受碰撞能量，这时候谁更吸能？因为车的重量直接影响车速的变化量。一辆车越重，它的速度变化越小，这也就意味着在发生碰撞时车内乘员受到的力越小，伤害就会相对减小。也就是说，轻车给重车吸能了。

而且，现实中，重的车其实也在减重，它减不下去不是因为不运动，或许是因为技术落后，而更重要的一个原因，可能的是因为它用料扎实！而轻的车，减重一定合理吗？或许也未必！有一个词叫减配，叫偷工减料！

为什么说日系考试没输过，上路没赢过？一方面是因为考试的时候有应试，针对测试项目进行优化。而且碰撞测试的时候撞的都是墙，基本不形变。可是真实交通事故，两车相撞，大车的重量优势就体现出来了，撞飞的是它，形变的是它，死人的也是它。

是不是车越重越安全？不一定！但是说车越轻越安全肯定不对！

车辆安全是一个系统工程，不是靠车重这一项因素决定的。

首先是车身结构，过去造车没有吸能的概念，导致真实发生事故，车没事，人没了。后来研究发现，碰撞产生的能量要有个去处，如果不能及时传导吸收，结果就只能让人来承受撞击力了。于是车身便有了溃缩区。那部分撞得多惨和车辆安全无关，那就是为了碎，为了变形的。

现在较为流行的有笼式车身结构，代表是沃尔沃、吉利、奇瑞。还有一种是3H结构，简单说就是三高，我就给你堆料，各种高强度钢。代表是比亚迪。

两种结构没有好坏之分，比亚迪也好，沃尔沃也好，都是以安全性著称的，吉利奇瑞等国产品牌也都没在这方面拉胯。

其次才是车身材质。主要是看乘员舱的强度，A柱、B柱、C柱，不变形，乘员舱没有大范围侵入，这就算安全性能不错了。

这些其实都是被动安全性能。还有主动安全性能，包括车辆安全配置，ESP，胎压监测，主动刹车、车道偏离预警，等等等等，未来L4级的自动驾驶已经不远了，那时候或许可以全面解决车辆的安全问题，交通事故甚至可能成为历史。

和安全性相关的因素很多，最关键的还是人

在自动驾驶取代人工驾驶之前，安全更多还是取决于你的驾驶理念。

技术其实只是一方面。大部分男司机的驾驶技术都比女性好，可是女司机虽然手法为人所诟病，但事故率却要比男司机低得多得多。这无关技术，更多还是来自于女性的谨慎，甚至可以说是胆小。

男性从生理心理都更加张扬，更加急躁，这放在驾驶上不是什么好事。80%的主观事故都源于驾驶员的盲目自信，觉得这俩车之间我能过去，觉得我开快点没事，觉得我喝点酒也能开……

我猜每个人都能认识一个曾经酒后开车的吧？你可能没做过，他可能没被抓到，但是在前些年几乎太普遍了。现在酒驾查得严才好了一些。你酒后驾车，给你一辆什么车能保证你安全？

你好，我来回答这个问题，我是检车家的一名二手车检测技师。工作的原因经常接触各种事故车，分析还原各种事故类型，所以对于这个问题还是相对有所了解的，下面我就从我个人的角度回答一下你的问题。

在车的级别不同前提下，肯定是车越重越安全，记住这个前提条件，车的级别不同。

两车同速对撞，总有一个吸能、一个释能，重量更大的车同等速度下势能更大，也就是惯性更大，相对比车重轻的车来说势能或惯性就小。

在这个情况下，谁吸能？谁释能？

然后再问，是吸能的安全还是释能的安全？

再者，重量相差较大的车辆一般来说都会跨级，一台1.5吨的B级车和一台2吨的C级车，本身车重就相差很多，两车的底盘结构强度也不可能一样，再加上更长的轴距，会导致车身需要承受更大的应力，和承载更大的车身重量。所以C级车的车身各个承载车重的结构的强度提升比例，远大于B级车的车重比例。

所以，从相撞的势能释放、吸收，到车辆本身的结构强度的巨大差异，就注定了较轻车辆的安全性远不及高一级别的车型。

同等道理，4.8米的SUV和4.8米的轿车，两车的重量一定是SUV更重，SUV设计之初就需要考虑恶劣路况的行驶，车身前、中、后的各个承载结构都会得到加强，车身刚性远大于同等车长的轿车，两车对撞也存在势能差。（轿车底盘直接换壳车型不算）

如果继续把车重差距放大，安全配置再高的C级车撞不赢几乎没有安全配置的半挂车，因为半挂车几乎不吸能，两车相撞的势能都被C级轿车吸收了。

如果半挂车头和C级车都去做碰撞试验，半挂一定是全方位不及格，C级车可能评级都是G，因为安全评级的前提是撞击混凝土桩，所有车都是按照完全吸能状态下评级的，但是路上的很多交通事故不是撞混凝土桩，是两车对撞，结果自然不能按照安全评级去参照。

极端例子，例如主战坦克去做安全评级，估计安全系数直接出局了，车内乘员几乎无保护，但是这不妨碍主战坦克上路秒杀劳斯莱斯。

好了，就先回答到这里吧。以上是我个人的一点见解，希望能帮到你的。如果你有任何二手车相关的问题都可以直接在下方评论留言或者私信我，我一定尽我所能帮你解决。我是检车家的一名二手车检测技师，愿意做你最懂车的朋友~

按照过去一些老司机的经验，车辆越重似乎车辆的安全性也就越高。然而这种想法，是完全错误的。虽然车辆自重高，对于安全有些许帮助，但是是非常有限的。现在汽车技术越来越发达，评判一台车的安全性能，是要从多方面去看的。从大方面来说，车辆安全分为主动安全和被动安全，两者涵盖了，车辆上所有安全性能以及材料，并且很多很多涉及到安全的功能，或者说是配置，很难简单的用一两句话可以概括出来。而且越来越多车型用到了更多关于安全方面的配置，技术也是不断在更新换代。所以说，关于汽车安全性能是绝对不能以单纯车重来衡量的。

首先我们先来看一下车重对于车辆行驶过程中是否就一定安全？

车身自重越重，也就意味着，会直接影响到车辆的制动距离以及加速性能。一般情况下，质量越大的车，制动距离一般都比较长，车身重量在物理特性的影响下，存在着巨大的惯性，都会让他的刹车表现变得非常差。就这一点上来说，自身重量越大的车辆，如果不留出足够的制动距离，其发生事故的概率更高。

而且车重的增大，不仅影响了整车的制动距离，同时还对于车辆上的很多关键部位产生了非常严重的影响。以底盘悬架为例。车身重量越大，底盘悬架所承受的压力也就越大。我们都了解，悬挂系统对于车辆的重要性，车辆越重，越会影响其在某些特定的极限条件下，整体性能的发挥。比如说，在行驶过程中，车前突然出现情况需要紧急避让，悬挂系统可能就无法发挥出其应有的性能，进而导致车辆发生事故。

有些人可能会反驳，那按这么说，很多豪华轿车重量都非常大，那为什么车辆性能就能那么好呢？极限状态下的表现也不会差，同时刹车距离也不一定就长啊。要知道，这些车型普遍都比较贵，其支付的购车成本，完全足够让厂家针对性的对悬挂系统和刹车系统进行更好的调节。前提是你要付得起买车的钱。

另外有很多车主都认为说，车辆的铁皮越厚，越安全，或者说关门的声音越沉闷就越安全。可以很明确的说，这是一种错误的观点。车辆安不安全？最主要的前提在于整体的架构，是否采用合适的强度。比如说，现在很多新车型在宣传时都会提到，整车用到了多少比例的高强度钢材和超高强度钢材，就是这些不同等级规格的，刚才支撑起了整车的安全构件，在危险发生的时候，也正是由于这些不同强度构建的存在，给我们创造了生存安全的框架。至于车皮后包，其实并不影响整车安全性能的发挥。

当然了，车辆越重，也不是说不好，主要是要把重量放在合适的地方。像上述所说到的整车的结构件部分，就完全可以采用一些重量比较大而且优质的高强度钢材，自然能够很好的提升车辆遇到危险时抗撞击的能力。

我们今天只是单纯从重量方面来探讨关于车辆的安全是否与其有关，如果从整个大范围来讲，车辆的安全不仅在于材料使用轻重，更多还要从诸如主被动安全等等方面入手，综合评判，才能具体清晰的了解车辆的安全性能是否足够优秀？

首先回答您第一个问题，车重不一定就安全，因为车重是不是安全是相对来说的！

我们要先了解一下车辆安全性

车安全性是指汽车在行驶中避免事故，保障行人和乘员安全的性能。

它一般分为主动安全性、被动安全性、事故后安全性和生态安全性。

而您说的安全性，我理解为，您觉得车重，一定是用了材质好的钢板或者铁皮，这样撞击其他轻型车辆时，您更有优势，保障安全。其实这是一种错误的安全理念。您的思考认为撞击时保障您的安全没问题，但是顺着您的思路来看，如果您的车只是钢板厚重，没有吸震功能，对于您的躯干骨骼是有强烈冲击力的，靠着安全气囊和安全带是无法完全吸收撞击能量的，所以，您的车虽然重，但是也会对您产生危险！（这也就是为何车身轻量化也不一定不安全的道理）

来简单看看车辆的主动安全

它的主要功能在于防止或减少道路交通事故发生的性能。您也可以理解为提前减少跟事故发生的概率！

比如ABS，EBD，雾灯，LED大灯，倒车雷达，刹车灯，减少A柱视角盲区等等都算是主动安全范畴。举个简单例子，雾灯，它的作用就是在能见度不好的时候，可以起到提示和警示后车的作用，以免因为没有雾灯提示，视线不好的时候，后车司机可能会追尾您的车辆。

我们在简单看看被动安全

又称消极安全性，是指事故发生时减少乘员伤亡的能力。

比如防撞钢梁，安全带，安全气囊等等，举个简单例子，车辆发生碰撞时，如果没有安全带和安全气囊的保护，由于惯性冲击力，很可能会伤害您的脊椎部分，因此这些被动安全是在车辆发生事故后减少伤害的。

事故后安全性

是指汽车能减轻事故后果的性能。

比如事故后油路停止，车内打开一些实用安全功能

举个例子，油路停止的作用在于车辆发生碰撞后，汽车是停止供油，防止因为燃油问题引起的车辆燃烧情况。

生态安全性

是指发动机排气污染、汽车行驶噪声和电磁波等对环境的影响

这个很好理解，比如降低尾气排放，NVH的改进，轮胎的环保公益等等都算是这个范畴。

总结：汽车安全性对于驾驶人，行人，其他车辆都是对等的，厂家设计安全性除了考虑驾驶人外，还会考虑其他问题，所以，车重并不代表车辆一定就安全

有人说鸡蛋永远碰不过石头，所以重量轻的车永远碰不过重的车。看似很有道理，其实是钻了牛角尖，下面来解释一下为什么这样，同时你就会明白车重与车辆安全的关系。还有日本车真的不安全吗？

车辆安全的万金油定律：贵的车才安全

看似强壮的渣土车其实很脆弱——过大的重量是杀死司机的凶手

我们知道大卡车很重，特别是渣土车，一般的轿车或者SUV好像根本不是他的对手。虽然卡车很重，但是绝大部分重量都在它的车厢和底盘上，当驾驶室被撞时，整个车很大的重量都会压在驾驶室，整车过大的重量成了杀死驾驶员的凶手，这也就是为什么超重的卡车车祸会很惨，甚至驾驶室被挤成一片。所以我说它很脆弱，我想如果这个大卡车是空车，那么情况可能没这么严重。除了发生碰撞时候过大的重量会有副作用，同时车子太重也会造成刹车距离变长，加速能力变弱，换言之是躲避危险的能力变弱。

能保护驾驶员安全的车才是真安全

整个车变得结实了，但不意味着这个车达到了真正的安全，真正安全的车应该是以保护驾驶员为主，毕竟人受伤了住院花的钱可以车受伤修车花的多。这也就是为什么现在的车子都是有吸能设计的，目的就是通过将车辆前后部做的软一些，用作缓冲设计吸能，然后驾驶舱设计的结实一些，保护驾驶员。这也就是为什么F1赛车一旦撞车了就感觉整个车如天女散花一般零件乱飞，但是赛车手却安然无恙。

车结实才安全，但结实不等于重

车辆结不结实除了跟材料有关（如普通钢板和高强度钢板）之外，还跟整个车辆的结构有很大关系，好的结构设计能给一个普通的材料赋予更多的刚度，同样的材料赋予它好的设计能达到事半功倍的效果。譬如说有的车辆后排地板的中央通道隆起，会造成坐在中间的人很不舒服，其实并不是汽车厂家没能力把它做平，而是这真的会影响整车刚性，就算有的车没有四驱，它照样会隆起，考虑到整车安全很多合资厂商并没有像自主品牌那样“随随便便”就把后排地板做成纯平的。同样重量的钢板，有了结构设计的钢板会比没有设计的有更强的刚性。图为大众帕萨特的地板隆起和某自主品牌汽车的纯平地板。

国外五星碰撞安全，国内外B柱断掉？——应试教育很害人

有的人会说车辆过了五星级碰撞就会很安全，我想说的是毕竟碰撞试验是个“考试”，并不能百分之百的涵盖实际碰撞事故，甚至有的车企玩起了“应试”考试，国内碰撞试验（C-NCAP考的就做好，不考的就可以不管。所以海外版的思域碰撞成绩是TOP+（来自美国保险业协会IIHS碰撞试验结果），到了国内的C-NCAP的结果也是五星，但是最近的一项关于B柱碰撞的测试竟然是B柱直接断掉！这么说大家可能不明白，我解释一下就是国内认证五星安全的机构（C-NCAP）不把B柱碰撞作为“考试”重点，而中保研（C-IASI）按照与美国同样的方法测试，就得到了B柱撞断这个结果。这背后的结果很是耐人寻味。

美国IIHS机构的评价结果。

中保研的评价结果，可以看到东风本田思域车内乘员得分只有M（中等），讽刺的是广汽本田雅阁却是G（优秀），同时自主品牌的领克和魏都比思域得分高。

总而言之，贵的车肯定更加安全

从各方面来分析看，无论是主动还是被动安全，贵的车总比便宜的车要安全。

很多人评价一台车的好坏，似乎都要看车重，粉丝们在后台也经常说，某某品牌车身轻，不安全！轻量化是不是意味着偷工减料？轻量化对消费者有什么影响？可基本上所有的车企都将车身造成了轻量化，为什么呢？真的可以省油吗？

• 车身轻量化

其实和我们传统的认为，车身轻量化就是偷工减料不同，汽车车身轻量化并非是简单地将汽车重量减轻，而是在保证车身的强度和安全性能的前提下，尽可能地降低汽车车身质量，同时要保证汽车车身的制造成本在合理范围内。

汽车轻量化不等于汽车小型化，不但要减轻自身重量，而且安全性、舒适性、燃油经济性都不能低于原来车型，并且成本和价格上也不能大幅度提高。

在现代汽车工业发展中，主要应用合理的设计结构和使用新型材料代替来实现轻量化。

都有哪些材料？

近几年很多车企奥迪、奔驰、捷豹路虎等都开始研究全铝车身，还有的在研究并已经应用了全铝发动机，这些项目的研究改进，最初目的就是为了减轻车身重量，而采用这些轻质材料。

被很多车企应用的轻质材料还有：铝、镁、陶瓷、塑料、玻璃纤维或碳纤维复合材料等。

另外还会采用高强度钢板代替普通钢板，能使构件厚度减薄，又能保证其使用性能，从而减轻汽车的质量，而且钢铁材料价格便宜、工艺成熟，因此迄今仍然是汽车车身使用最多的材料。

车身轻真的好吗？

从常理上来讲，在同等条件下，汽车质量越轻，碰撞时冲击能量越小，车身结构的变形、侵入量和乘员受到的冲击加速度就越小，汽车对乘员的保护性能越好、越安全。

但是在实际上，汽车的碰撞安全性不能用车的轻重和钣金覆盖件的薄厚来简单地衡量，汽车重不等于它的碰撞安全性就一定好。

汽车的轻量化，就是在保证汽车的强度和安全性能的前提下，尽可能地降低汽车的整备质量，从而提高汽车的动力性，减少燃料消耗，降低排气污染。

研究表明，汽车整备质量每减少100 kg，百公里油耗可降低0.3~0.6 L，也可以说，汽车质量降低一半，燃料消耗也会降低将近一半。

另外，汽车轻量化可以提高汽车动力性，节省材料，降低成本。由于环保和节能的需要，汽车的轻量化已经成为世界汽车发展的潮流。

观点：

所以，其实以目前得科技，我们不能单单凭借车重来判断安全与否了。

轻量化的趋势可以理解成，比如我们负重比较轻，走路就省力气一样；车身轻了，消耗自然就少了。

不然为什么不建议大家在车上，尤其是后备箱里放太多东西，因为重量大，车就需要更多能量驱动它行驶，因此油耗自然就大了。

因此，汽车轻量化的趋势无需质疑，也不用担心，以现在的技术，安全和省油可以兼得。