10年10倍的新能源汽车业，比亚迪PK特斯拉｜纵深

9月数据出来了：汽车销量 256.6 万辆，同比增长 12.8%，其中新能源汽车销量 13.8 万辆，同比增长 67.7%。新能源汽车市占率方面，上通五菱以 20%位居第一，比亚迪、特斯拉以 15%、9%的市占率紧随其后。

比亚迪 9 月销量 1.9 万辆，1-9 月累计销量 10.7 万辆，累计市占率 17%。特斯拉中国的这三个数据分别是1.1 万辆、8.1万辆和13%。

比亚迪一家抵上新势力之和。9 月新势力销 1.8 万辆（其中蔚来 4708 辆，理想3504 辆，小鹏3478 辆），1-9 月销 4.7 万辆（其中蔚来1.2 万辆，理想 0.9 万辆，小鹏 0.8 万辆），占比 15%。

同样在欧洲，9 月电动车销量同环比继续大幅增长，德国、法国、挪威、英国、瑞典、意大利六国电动车销量合计 12.3 万辆，同比增长超过 200%；从累计交付量来看，除挪威外，其他五个国家都实现了同比翻倍的涨幅。预计 2020 年欧洲电动车 100-110 万辆，同比增长80%-100%。

行业专家笪佳敏认为，新能源汽车行业是一个5年5倍、10年10倍的大行业，2024 年将迎来重要拐点。其逻辑如下——

行业空间取决于电动化率

简单测算，全球每年 8000 万辆汽车，单车平均价值 15 万元，对应总市场空间 12万亿元，假设电动化率 50%，则对应电动车市场 6 万亿元，假设净利率 5%，则对应 0.3 万亿元利润，若按当期 25 倍 PE，则电动车企业市值空间至少在 7.5 万亿元以上；此外动力电池价值量占比一般在 30%，则对应约 2 万亿市场，假设净利率 10%，则对应 0.2 万亿元利润，若按当期 25 倍 PE，则对应动力电池企业市值空间至少在 5万亿元。

当然，上述表述中有一个比较明显的强假设——电动化率 50%。因此，在不考虑未来电动智能化带来汽车单车价值量增长的情况下，如何理解未来新能源汽车的空间即是如何理解未来整体汽车市场的电动化率。

从政策的角度理解汽车电动化趋势

从各主要国家现有政策来看，电动化大趋势都在不断强化。以电动化进程最快的中美欧为例，中国宣布原计划 2020 年结束的新能源汽车补贴政策再延长 2年，双积分政策修订稿进一步趋严，进一步推进汽车电动化进程；欧洲从 2020年开始执行极为严格的碳排放政策，绝大部分车企必须依靠生产大量电动车才能满足要求不被罚款；美国汽车电动化进程虽然在特朗普上台后略有减缓，但以加州为代表的经济发达地区依旧在不断推进电动化进程。

大部分车企双积分压力逐步增加，在传统燃油车油耗难以降低的情况下，仅有靠加大新能源汽车的销售量才能满足双积分需求，预计 2023 年需要 400 万辆新能源乘用车满足需求。大部分车企电动化进度还非常低，汽车总体销量前三的上汽、一汽、东风（2019 年上汽合计生产 515 万辆，一汽 344 万辆，东风 290 万辆）电动化率仅为 3.5%、1%、1.5%，均低于全国乘用车平均电动化率 5%左右，整体电动化率指标，仅有比亚迪及江淮超过 10%，其中比亚迪为 55%，江淮为 28%，较高电动化率使其积分较为富余。

欧洲碳排放新规严格，大部分车企和国家与目标相差甚远，电动化大势所趋。预计 2021 年欧洲新能源汽车需求约 180 万辆。COVID-19 后各国加码绿色复兴计划，大力发展新能源汽车，欧洲有望成为全球最大的新能源汽车市场。

大部分欧洲国家在 2020 年以来电动化率维持较高水平。挪威、瑞典、荷兰为全球电动化率最高的三个国家，2020 年七月其电动化率分别为 68%、30%、16%，其他欧洲主要市场电动化率也在不断提升，尤其是欧洲前三大汽车市场德国、法国、英国，2020 年以来电动化率持续提升，目前稳定在 10%左右，约为中国电动化率 2 倍以上，欧洲市场今年有可能超过中国新能源汽车市场，成为全球最大的新能源汽车市场。

从电动化目标测算新能源汽车行业空间

绝大部分主流市场认同电动化大趋势，均设定电动化目标。根据各自目标测算，绝大部分国家的新能源汽车 CAGR 将超过 20%，预计全球新能源汽车在 2025年将达到 1000 万辆以上，在 2030 年将达到 2500 万辆左右，预计年复合增速将达到 25%。

全球电动化的驱动在中美欧。截至 2019 年底，来自六大洲的 94 个国家和地区至少推广了一辆电动乘用车，其中 24 个国家和地区的电动汽车累计销量突破 1 万辆，10 个国家突破 10 万辆，而中国和美国更是突破了 100 万辆。全球前十大市场截至 2019 年底的电动乘用车累计销量之和占到了全球总量的 90%以上。

有目标电动化率的国家主要都是汽车销量大国，除美国外，全球前十的汽车市场均设定指引电动化目标。全球新能源汽车在 2025 年将达到 1000 万辆以上，在 2030 年将达到 2500 万辆左右，预计年复合增速将达到 25%。

全球销量靠前的主要传统车企均有明确的新能源汽车规划目标，大部分车企将目标时点定在 2025 年及 2030 年，各主机厂均在电动化投资额度上不断加强，各车企销量目标执行可行性高。预计全球销量前列的主流大车企在 2025 年及2030 年电动车销量将达到 1140 万及 2645 万，若再考虑中国自主车企及其他，在 2025 年及 2030 年销量分别将达到 300 万及 500 万，各主机厂均在电动化投资额度上不断加强，比较大的投资包括现代起亚集团约 870亿项目中布局电动化，大众集团约 660 亿美元项目中布局电动化。中美欧主机厂均有较大投入，美国主机厂布局约 415 亿美元，欧洲主机厂布局约 1235 亿美元，中国主机厂布局约 589 亿美元，韩国主机厂布局约 870 亿美元。

根据测算结果，预计全球销量前列的主流大车企在 2025 年及 2030 年电动车销量将达到 1140 万及 2645 万，若再考虑中国自主车企及其他在 2025 年及 2030 年销量分别为 300 万及 500 万，则对应全球销量在 2025 年将接近 1500 万辆，在 2030 年将达到 3000 万辆。

从规模成本看行业拐点

电动车成本较燃油车溢价 40%，而消费者对电动车的期望溢价小于 20%，两者之间存在的差距终究需要市场承担，规模效应对电池成本的降低以及对车厂固定成本项的摊薄将逐步填补缺口。

消费者不买电动车的原因中，车辆价格贵排名第一。纯电动车平均较同类型燃油车贵 40%以上。若以燃油车成本为 100，纯电动车型与燃油车相比，比较明显的变化包括，电池成本增加 50，电机电控增加 20，车身底盘内饰等增加 17，动力总成等减少 40，其他部分略下滑，整体上纯电动车型成本约 145，较燃油车提升约 45%。纯电动车与燃油车相比最大的变化就是增加了电池成本以及节省了动力传动类成本。

电动车成本较燃油车目前实际溢价 40%，而消费者对电动车的期望溢价小于 20%，两者之间存在一定的差距，补贴正好可以暂时性填补这个缺口，但未来补贴政策将逐步退出，这个缺口终究需要市场承担，规模效应对电池成本的降低以及对车厂固定成本项的摊薄将逐步填补缺口。

新能源汽车成本项中，电池大约占 20-30%，其他材料占比约 30-40%，制造费用占比 25%，人工占比约 5%；传统车成本结构中，材料占比近 90%，制造约 4%，人工约 2%。新能源汽车的产量规模导致其成本结构中有较高的固定成本项，传统汽车如吉利年产百万级则其可变成本如材料等占比近 9 成，未来随着新能源汽车产量增加，固定成本项有望进一步摊薄，降低成本。

预计到 2024 年将是一个重要的拐点，车企开始能自主盈利，电动车实际成本达到消费者心理预期线，若进一步考虑全生命周期成本，B 端运营类电动车成本优势实际上已经到来，C端电动车将在 2022年至 2024年普遍得到市场接受车企层面：假设车企以 25 万左右进行定价，在不考虑补贴的情况下，2020 年该车型无毛利，随着电池成本及产量规模的扩张，电动车成本不断下行，到 2024 年时毛利率将超过 25%，车企将在此车型上具有独立造血能力。

考虑到目前电动车较传统车贵约 45%，则 25 万左右的电动车对应燃油车约为 17.2 万元，再考虑 2.5 万的可接受溢价，即消费者的心理价位约为 19.7 万元，预计 2024 年左右车企将在成本上首次满足消费者的心理预期线。

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