新能源汽车发展还会被“卡脖子”？王传福说出了真相

2021年亚布力中国企业论坛年会开场前，一部由王传福在2008年亲自主导拍摄的企业愿景篇，将比亚迪十多年前勾勒的太阳能、储能电站、电动车的绿色梦想再次呈现出来。不得不承认，愿景片中的太阳能、电动车、储能电站等对当时候的人来说，不仅仅是新事物，更多的是“遥不可及”。

有意思的是，2008年，特斯拉首次向客户交付的产品—特斯拉Roadster，不仅是第一辆合法生产的使用锂离子电池的全电动汽车，同时还是全球首台充满电可行驶320公里以上的全电动汽车。换句话说，王传福在2008年的时候便已经预测到了十多年后汽车市场将会发生翻天覆地的变化。

那么，面对此次王传福在亚布力论坛上关于新能源汽车发展要警惕会被“卡脖子”的论断，是否会再次“一语成谶”呢？

别让原材料卡脖子！

王传福在亚布力会上指出，中国是个多煤少油的国家，进口石油超过70%，70%进口石油经过南海运输，交通领域消耗70%石油。面对“3个70%”的挑战，中国发展新能源汽车，减少石油消耗，比任何国家都紧迫。与此同时，王传福还明确指出，“中国不能从石油被卡脖子，转变成金属钴和镍卡脖子。”

众所周知，电动汽车的发展离不开电池的发展，在三电系统中，动力电池占据的成本份额最大，超过30%。据国际分析机构瑞银的供应报告显示，截至2018年底，充电电池占纯电动汽车固定成本的25-40%，是纯电动汽车最贵的部件。其中，动力电池中的正极材料又占到了整个动力电池的30%-40%。

目前主流的电池技术路线主要包括两种，包括磷酸铁锂电池和三元锂电池。虽然磷酸铁锂电池在今年5月份的产量超过了三元锂电池，但是三元锂电池依旧还是市场的主流。

随着全球电动汽车市场不断升温，三元锂电池的需求量大增。钴作为三元锂电池中重要的正极材料之一，资源相对稀缺。自2017年以来钴的价格便不断攀升，加上补贴退坡等，致使三元锂电池正极材料“高镍低钴”成为必然的发展趋势。为了确保三元锂电池价格稳定，松下、特斯拉等相继开始研发低钴电池。

目前，市面上三元锂电池正极材料镍钴锰的比例多为5:2:3或6:2:2。业内人士指出，未来三元锂电池正极材料镍钴锰的比例有望朝8:1:1的方向发展，降低的钴的需求。然而，即使需求量再低，在庞大的电池装机量的基数下，对钴、镍等原材料的需求仍然是一个非常大的难题。

目前，全球探明的钴储量仅为700万吨，其中我国钴储量只有8万吨左右，只占全球储量的1%。值得一提的是，我国是全球最大的钴消费国，几乎90%的钴资源都依赖于进口。在新能源汽车产销两旺的情况下，我国锂电池产业对钴需求持续增长。

据数据显示，2021年4月中国钴原料进口总量为1.06万金属吨，环比增长29.%，同比增加22%。2021年1-4月中国钴原料进口总量为3.17万金属吨，同比增加10%。

在巨大的需求下，我国在依赖原材料进口的同时，还要时刻提防国外势力实行原材料封锁。据了解，我国目前的钴原料进口主要依赖于刚果（金）和南非等国。以2019年为例，我国从刚果（金）进口钴原料达到6.41万吨，占进口总量的51.5%；从南非进口钴原料3.44万吨，占比27.6%。举个例子，今年年初由于南非疫情二次爆发，严重影响了我国与钴相关产业的供应链。

相比之下，发展磷酸铁锂电池并不会受到国外势力的制约，因为我国拥有丰富的原材料可提供发展。对此，比亚迪在2008年就开始坚守磷酸铁锂电池，2020年推出刀片电池，包体能量密度与三元锂电池基本相当，在解决产品安全性、稀有金属卡脖子问题的同时，还能实现循环次数达1.5万次和成本更具有竞争力的目的。

纯电动和混动并行

原材料卡脖子只是新能源汽车发展一个问题，除了原材料短缺以外，技术依旧是我国发展新能源汽车过程需要进行的一场攻坚战。

王传福表示，中国目前约有2/3的家庭是无车家庭，对于这些家庭来说，让第一台车购买纯电动是非常困难的。根据数据显示，5月份新能源汽车渗透率仅为11.3%，这意味着还有90%消费者选择燃油车。在这样的背景下，比亚迪坚持纯电动和插电混动两条腿走路，插电混动满足家庭第一台车需求，纯电动满足家庭第二台车需求，两者是完全并行发展路线。

相信大多数人在解读王传福上述分析的过程时，得到的信息是：王传福非常看重消费者的感受，并积极地去解决消费者的需求，采用纯电动和插电混动两条路线来为用户提供更多的选择。单从字面上的意思来看，大家理解的意思是正确的。但是，如果结合比亚迪选择电池技术路线的角度出发，电动君的理解是，比亚迪不仅要在电池原材料上解决供给隐患，更要在混动技术路线上实现反垄断。

混动汽车领域上，丰田和本田分别借助THS系统和i-MMD系统称霸新能源汽车市场。截至2019年年底，丰田混合动力车型销量突破1400万辆，占据了全球90%的市场份额。之所以丰田和本田能够成为市场上的霸主，关键因素就在于混动技术开发较早并申请了多项专利。这一情况导致了自主品牌在发展混动汽车的过程中，除了需要考虑如何将发动机和电机合理的匹配以外，还需要想方设法地避开本田和丰田的专利。

在一系列的难题下，丰田和本田在新能源汽车领域长期领先于自主品牌，甚至遏制了自主品牌在混动汽车领域的发展。不过，随着比亚迪DM-i超混系统、长城汽车DHT混动系统、吉利GHS 2.0混动系统的面世，这一局面开始慢慢改变，丰田和本田在混动汽车市场的霸主地位被成功撼动。

据数据显示，比亚迪乘用车5月份全系销售45176万辆，同比增长45.3%，刷新了年度单月销量纪录。其中，DM混动车型共售出12970辆，同比增长458.3%。值得一提的是，根据比亚迪公布的消息，DM-i相关车型的订单量已经突破10万，这意味着比亚迪混动汽车产品已经渐渐进入到市场主流的序列。

所以，从技术、原材料等多个方面实现自主供应或研发，才能确保我国新能源汽车的稳定发展。

总结

在过去数十年的发展过程中，中国的汽车发展速度确实非常快。在新能源汽车加速发展的背景下，很多人都认为这是我国实现“弯道超车”的机会，但是事实上我们依旧需要面对大量的问题，不仅仅是技术，而且还包括原材料等等。王传福在亚布力论坛上的发言，很多人都认为他是在推销自家的产品，但是事实上却是道出了我国即将要面临的种种难题。