近日，欧阳明高建议北京尽快出台禁售燃油车政策，新能源交通、新能源电力和新能源建筑一体化

先说说禁售燃油车，这是一张早先各国或地区对燃油车禁售的时间轴。无论是口号，还是计划，甚至是法令法规，大部分国家和地区，都还在推进中。而实际情况，也要基于目前新能源汽车的发展来进行规划。2020年全年来看，欧洲共登记了136.7万辆新能源乘用车，国内新能源乘用车累计销量为124.6万辆，欧洲首次超过中国。但是就个体来看，中国仍然是全球最大的新能源汽车市场。

禁售燃油车，逐步改为新能源汽车指标，能够解决的是碳减排，而非交通拥堵。尽管北京限牌，仍然无法改善拥堵的交通情况，这与汽车巨大的保有量相关。

截至2020年6月，全国汽车保有量达2.7亿辆，占机动车总保有量的75%。共有12个城市汽车保有量超过300万辆，其中，北京超过600万辆、成都超过500万辆，分列前两位。

而这种情况，在北上广深等一线城市，以及其他省会或特大城市，人口聚集和对汽车庞大的需求，并不会降低拥堵，反而会让交通越来越拥堵。所以限牌和限号政策，也出现在这些城市。

而把交通、电力和建筑作为一体化，就好比把汽车作为移动储能充电宝，储存住有建筑或电网的电力。而电力，要更多地依靠风力、光伏等清洁能源。

尽管发电量全球第一，我们仍然是以燃煤和燃油发电为主，同时，产生的碳排放也是非常庞大的。而电力的来源，如果能进一步向清洁能源推进，将更加促进碳减排。所以在清洁能源电力比例提升上，能够减少因燃煤和燃油发电所带来的不利影响。

中国在80年代发电量远落后于美、俄、日、德等经济强国，到了95年前后迅速增长飞跃至前3名，截止到2018年底，以71118亿千瓦时（占全球总发电量的1/4）拉开了与第二名之间的差距。除了在总发电量上的绝对优势，我国在清洁能源发电领域也有长足的发展，近些年来兴建了诸多核能，风能，水利，太阳能发电基地。由原本的火力发电为主逐步向清洁能源转变。

另外，作为小型移动储能站，新能源汽车能够更好地将电力资源存储起来，给“即用即发”的电网减少负担，提升资源利用率。很多人并不知道，大部分主要的发电站，在发电后，直接将电力通过电网输送给用电端，也就是“即用即发”。少部分电站利用“蓄水储能”的形式进行存储，待需要用电之时，再将少部分水能“一泻而下”，进行再次发电。而另外比如风力发电、光伏发电等小规模发电系统，会有储能电源进行电力存储。

而一辆新能源汽车（含插电和纯电），少则存储十几度电，多则高达上百度电，如果新能源汽车的保有量基数逐渐增大，储能能力将大大提升，贡献巨大。电力资源的浪费减少了，这也会给碳减排作出很大贡献。而近年来，动力电池回收除了做阶梯回收外，作为储能的方案，也有很多公司在做，这也能给资源充分利用，碳减排，以及新能源电池回收问题做出贡献。

当然，还有很多方案，而可行性和性价比需要同时满足，最终达到碳减排，甚至是其他国家层面战略的目的。

当下，仍然是以燃油车为主的汽车市场，新能源汽车的市占率，并不高。换句话说，燃油车的需求仍然很大，或者说对新能源汽车的信任度和普及率仍然不高。而在短期内，新能源汽车也不可能取代或替代燃油车。而长期来看，新能源汽车将会逐步提升车辆销售比例，以及保有量总数。在这种情况下，减少燃油车指标，同时提升新能源指标，两者相结合是否更加合适？

另外一个问题，就是在“全国汽车保有量达2.7亿辆，占机动车总保有量的75%”中，有很大一部分汽车，是属于“老掉牙”部分，对于这一部分老国标排放标准，不达相关规定的车辆，仍然大量存在。而对于私家车来看，并没有强制报废一说。取消了强制报废标准，但对于在用车型，仍需要注意以下方面，否则不能上路行驶。

1、车辆经修理或调整仍然达不到机动车安全技术国家标准的； 2、车辆在经修理或调整后即使车辆相关安全参数符合，但若在排放、噪声源等方面仍不符合国家标准的； 3、在检验有效期届满后连续3个机动车安全技术检验周期内未取得机动车检验合格标志的。 4、9座(含9座)以下非营运载客汽车(包括轿车、含越野型)使用15年。达到报废标准后要求继续使用的。不需要审批，经检验合格后可延长使用年限，每年定期检验2次，超过20年的，从第21年起每年定期检验4次。

而要想推动新能源汽车拥有更大渗透率，除了依靠政策性比如“禁售燃油车”这种强制手段，仍然有其他很多方面，能够增加消费者信心和使用体验。前者可以说是被动接受法，用户可能会从“难受到接受”，而后者属于主动接受法，用户自愿从“好受到接受”。虽然两者各有利弊，但最终目的都是一致的。

从充电/换电，提升充电效率

• 1、更进一步扩大充电桩布局，无论是私人桩的顺利安装，还是公共充电桩的可获得性和便利性。
• 2、推进换电标准及换电运营设备投入，作为另一种解决方案，标准的统一和补贴落地会加快换电的落实。

从续航焦虑源头着手

• 1、在续航能力能够完全解决续航焦虑前，仍然尝试以插电混合动力为过渡车型。
• 2、提升电池能量密度和电池容量，但同时要降低成本。就目前来看，因诸多原材料成本上升，近两年降价可能性不会太大。

更多清洁新能源

除了目前大力发展的锂电池纯电动汽车外，对于燃料电池以及其他形式的新能源汽车，也是一条发展之路。虽然目前无法大力推进，但并不排除将来的技术突破和成本降低所带来的普及。

当然，还有很多方案，而可行性和性价比需要同时满足，最终达到碳减排，甚至是其他国家层面战略的目的。