导读：

本文一共6600字，深度探讨下列问题：

电动汽车技术并不落后的丰田，为何在纯电动汽车时代却落后了？

在整个行业转向电动汽车时，丰田为何仍坚持押注氢燃料电池汽车？

被马斯克嘲笑为笑料的氢燃料电池汽车，在纯电动汽车时代，到底有没有未来？

一、

今天的氢燃料汽车在电动汽车面前有多落寞孤单，6年前就有多热闹光鲜。

2015年1月15日，丰田的一辆蓝色“未来”（MIRAI）汽车停在了日本首相官邸，一位重量级嘉宾试图为它拉开划时代的序幕。

“未来”（MIRAI）是丰田推出的第一款商业化氢燃料电池汽车（FCV），也是全球首款量产产品。2014年底上市后，仅1个月时间，订单量就达到1500辆左右。这个数据现在看起来不算漂亮，在当时却足以让日本政府心头一热，因为2014年第4季度，特斯拉的月平均销量也就3278辆，这还是特斯拉努力4年才达到的高度，丰田刚一出道就有并肩齐跑的意思，怎能不让日本政府欣喜万分？

所以，在日美新能源汽车竞赛中，看到胜利曙光的日本政府，决心要给本国领头羊丰田打一波广告，为日本的新能源汽车事业拍马送一程。

丰田社长丰田章男向安倍晋三赠送氢燃料电池汽车钥匙

当时，丰田汽车社长丰田章男坐在副驾驶位置，驾驶席坐着时任首相安倍晋三。安倍象征性试驾了“未来”（MIRAI），还在车里对媒体记者挥手致意，随后在演讲中称，丰田的“未来”（MIRAI）“是氢时代的序幕。”丰田章男也自信地说“这是历史性的一步。”

安倍晋三为“未来”（MIRAI）站台的背后，是当时日本朝野极度看好氢燃料电池汽车的未来，日本政府为购车和建设加氢站提供巨额补贴，全面押注氢燃料电池汽车，希望通过政府和企业的共同努力，将氢燃料电池汽车培育成下一代汽车的主力，让日本制造最为光鲜的一张王牌持续亮丽下去。

这一切，均被太平洋对岸的特斯拉CEO埃隆.马斯克一一看在眼里，于是大嘴火力再次全开。

在当年1月举行的美国底特律国际车展上，马斯克将“燃料电池（Fuel Cell）”公开讽刺为“笑料电池（Fool Cell）”，认为“氢燃料适合火箭，不适合汽车。”言外之意，日本点错了科技树。

特斯拉董事长埃隆.马斯克一向语出惊人

此前，丰田和特斯拉之间已现裂隙，丰田开始卖出特斯拉的股票，两者的关系已经从商业伙伴蜕变为商业对手，因此，这次马斯克的大嘴巴无疑为双方本已紧张的关系浇了一瓢滚油。日媒报道，在马斯克讥讽“燃料电池（Fuel Cell）”为“笑料电池（Fool Cell）”后，丰田高管对于是否与特斯拉再次合作的问题，毫不掩饰自己的厌恶回答说：“跟谁都不会跟他们合作”。

但造化弄人，大嘴招人讨厌的马斯克还是跑到了丰田的前面。根据丰田官网信息，在安倍晋三给丰田高调站台的2015年，“未来”（MIRAI）在全球也仅销售了507台，截至2020年，“未来”（MIRAI）的全球总销量为11154辆。而仅仅在2020年一年，特斯拉的全球销量就达到49.955万辆，“未来”（MIRAI）被甩得连对手的背影都看不见。

丰田的市值在2015年达到顶峰后，也一直盘桓不前，最终在2020年7月1日被特斯拉超越，日本汽车产业一时陷入集体焦虑。

二、

在和特斯拉的赛跑中，让丰田跌第一个大跟斗的，恰恰是它的全球畅销环保汽车普锐斯(Prius)。

普锐斯(Prius)生于1997年10月，是世界上最早实现批量生产的混合动力汽车。2001年开始销往全球各地时，当时的原油价格还很低，但以节油为卖点的普锐斯(Prius)竟然卖得相当不错，尤其油老虎遍地跑的美国是其大盘市场，足见其受欢迎的程度。

究其原因，是因为普锐斯(Prius)可以给个人形象贴上环保的标签，引得硅谷的科技大佬纷纷以拥有一辆普锐斯(Prius)为荣，据说，埃隆.马斯克就因为某次在停车场发现又贵、外形又很一般的普锐斯(Prius)居然大受欢迎，遂从中发现掘金机会，萌生做环保汽车的念头，于是后来收购特斯拉，义无反顾跳进纯电动汽车的坑，最终成为丰田最强劲的对手。

2011年4月6日，丰田骄傲地宣布，普锐斯(Prius)混合动力车在美国已售出100万辆，全球销量突破300万辆大关。

根据美国环保署的统计，除电动汽车外，普锐斯(Prius)是美国油耗最低的轿车车型。这就意味着，如果电动汽车成不了气候，丰田将继续躺赚模式。普锐斯(Prius)有多赚钱？当时的经销商不停向丰田报告：赶快发货，汽车供不应求！到2014年10月，丰田的混合动力汽车全球销量累计突破700万辆，而且全球70%的混动车市场份额都成了丰田的盘中餐。

普锐斯(Prius)热销，给丰田贴上了“全球环保车企”的标签，只是这个标签的金色光芒并没有闪亮多久。2016年，也就是安倍晋三高调为丰田氢燃料汽车站台后一年，美国加利福尼亚州空气资源管理委员会（CARB）宣布将普锐斯(Prius)剔除出环保汽车行列，转而优待零排放的纯电动汽车。

加州的“翻脸”，推倒了丰田乃至整个日本押注氢燃料电池汽车战略的第一块多米诺骨牌。日媒报道，根据美国联邦法，其它州可以直接采用加州的标准，纽约和康涅狄格等美国东西部9个州组成联盟，仅这9个州就覆盖了美国新车市场的3成，加上加州的份额，普锐斯(Prius)在美国新能源车市场销量锐减，2016年1至5月，销量同比下降24.9%。

随后，德国和挪威等欧洲国家将加州方案视作样板加以效仿，推出发展纯电动汽车方案，混合动力汽车地位下滑，占据主角地位的氢燃料电池汽车技术方案则作为补充。

2016年，中国发布《电动汽车科技发展“十二五”专项规划（摘要）》，确定中国新能源汽车发展的方向是“纯电驱动”，为混合动力和纯电驱动谁才是新能源主流技术路线的争论画上了句号。

这就意味着，全球主要汽车市场都将纯电动汽车方案作为主要发展方向。

丰田混合动力系统示意图

丰田混合动力系统实物图

占据全球优势的混合动力技术方案行将就木，在新能源技术路线上又错压氢燃料电池汽车，丰田两面失手，可谓心头重压如泰山。日本政府同样也不好受，本来将氢燃料电池车作为扭转本国汽车行业乃至国家运势的棋子，没想到其他国家根本不跟牌，另起纯电动汽车牌局。在氢燃料电池车牌桌旁孤零零坐了4年之后，2020年12月日本不得不将氢燃料电池车的战略暂搁一旁，宣布“到2030年代中期实现100％电动化”。

至此，日本的氢燃料电池汽车发展计划被彻底打乱，最尴尬的无疑是其标杆企业丰田。

三、

从时间节点上看，丰田和日本似乎是被各国集体放了鸽子，特别是丰田在混动汽车领域的优势被大幅削弱后，汽车行业内开始普遍流传一个颇有阴谋论味道的传言：“中美两国正通过法规排挤在环保车领域先行一步的丰田”。

其实不然。

2016年，加州将丰田普锐斯(Prius)踢出环保车行列并非突然之举，早在2012年就规定，从2018年起，所有的混合动力汽车不再被视为“ZEV”（“Zero　Emission　Vehicle，零排放车辆”），普锐斯(Prius)也不例外。在此前的2011年7月，加州已经出台规定，混合动力汽车将无法在加州高速公路的环保车专用避堵车道上行驶。由于旧金山拥堵严重，混合动力汽车失去在专用车道行驶特权的话，对消费者的吸引力无疑将大不如前。种种迹象表明，尽管普锐斯(Prius)还保持畅销，但属于它的时代即将过去，也就是说，混合动力汽车式微、纯电动汽车崛起的信号，其实已经相当明显。

另外，在2015年前后产业发展趋势也表明纯电动汽车开始成为主角：

• 2015年全球对电池的投资达到了100亿美元；
• 英国评级机构惠誉评级（Fitch Ratings）在2016年10月中旬的报告中认为，电池出现颠覆性的技术革新，不仅影响石油企业的收益，也将波及电力和汽车行业；
• 2016年10月24日，德国老牌的传统汽车制造商戴姆勒第2座电池工厂开工，为2019年推出纯电动汽车做准备；
• 2016年11月4日，应对全球气候变暖的新国际框架《巴黎协定》生效，一场以电池为中心的汽车业革命正式拉开帷幕。

这种背景下，各国不约而同押注纯电动汽车，战略性放弃混合动力汽车、搁置氢燃料电池汽车就可以理解了。

面对汽车业200年来未有之变局，丰田却没有选择顺势而为。在美国，丰田不断游说当局放宽新能源汽车标准，试图重新接纳混合动力汽车，结果完全没有被采纳；在日本，政府拖拉到2020年才制定减排目标，但以丰田为代表的日本车企还是感到紧张，向日本政府游说，不要将混合动力汽车排除在新能源汽车行列之外。据日媒报道，12月3日，当日本经济产业省出台最终政策，没有全面禁止混合动力汽车时，丰田有高管忍不住直呼：“太好啦……这是一直向经产省说明混合动力车环保性能等的成果”。

在整个行业向电动汽车转变的趋势无比明朗之时，日本车企和政府选择性视而不见，才是错过纯电动汽车时代的根本原因。

问题来了，丰田为何要逆流而行？

四、

丰田紧抱氢燃料电池汽车不放，难道是因为纯电动汽车技术不占优势？

答案出乎意料：这家日本最强大的汽车企业并不缺少基本的电动汽车技术。打造丰田环保形象的混合动力汽车，最早开发于1968年，虽然在1980年代一度中断，但在1993年又重启开发，并在1997年开花结果为“普锐斯”。丰田混动技术的核心是在汽油和电力驱动系统之间灵活切换，能在2016年全球混合动力汽车市场占据60%的份额就足以说明，丰田并不缺乏纯电驱动技术。

最初丰田和特斯拉也曾互相欣赏

另一个鲜为人知的事实是，丰田也是纯电动汽车的鼻祖之一。2010年，丰田向特斯拉出资5000万美元，约定共同开发纯电动汽车。当时特斯拉的日子过得紧巴巴的，靠着丰田的这笔投资，以及从丰田加拿大工厂挖来的资深人士主管生产，特斯拉生产出第一款量产车“Model S”以及随后的“Model 3”，搭建成功关键产品线。丰田则借助与特斯拉的合作，开发出纯电动版的SUV车型“RAV4”，于2012年上市销售。

由此可见，丰田不仅不缺纯电动汽车技术，卡位赛道的时间还很早，如果坚持到今天，丰田将是全球传统汽车企业里，唯一有资格和实力与特斯拉掰手腕的选手。

那么，为何丰田在纯电动汽车赛道上刚开跑就匆匆退场？

一个原因是，电动版SUV车型“RAV4”仅卖出2500辆，在当红炸子鸡、混动汽车招牌普锐斯面前，看起来完全没有前途，使丰田失去了继续做纯电动汽车的兴趣。另一个原因是，丰田和特斯拉的理念差距不是一般的大，特斯拉用IT模式做电动汽车，可以忍受长期的亏损，丰田则秉持卖一辆赚一辆的传统制造业理念。双方分歧如此之大，以致合作关系也变得磕磕绊绊，最终变成熟悉的陌生人，丰田自2014年起分阶段卖出特斯拉股票，最终在2017年结束了双方的合作。

两家企业关系势若水火，于是出现前文描述的一幕，特斯拉嘲笑氢燃料电池是笑料电池，丰田则公开称找谁也不会找特斯拉合作。

当然，作为一家大型跨国公司，战略决策可能因为一次合作受挫而做出局部调整，但很难出现大转弯。如果细细挖掘，会发现丰田放弃纯电动汽车、押注氢燃料电池汽车，有其自己的市场利益考量和猜测。

纯电动汽车在发展之初，在丰田眼里，其行驶性能简直是不忍目睹：

• 充电时间长，快速充电也需要20至30分钟；
• 续航距离短，2015年前后仅200公里左右；
• 成本高，按2015年电池价格268美元/KWh测算，一辆装载50KWh锂电池的普通纯电动汽车，仅电池成本就达到13400美元，占了整个汽车成本的大头。

虽然成本并不比纯电动汽车占优，但氢燃料电池汽车加氢3分钟，可行驶650公里（按丰田“未来”MIRAI数据），行驶性能更具优势，市场前景看起来好过纯电动汽车。

另一个更重要的原因是，丰田在氢燃料电池汽车的核心优势突出，经过20余年的研发（截至2015年），已经处于全球领先位置，2015年开放的5680项专利中，涉及燃料电池组的专利大约有1970项，涉及高压储氢罐290项，涉及燃料电池软件控制系统的有3350项，另有70项涉及氢气生产和供应，可以说贯穿了氢燃料电池汽车整个产业链，把最关键的技术拽得死死的。

相比纯电动汽车领域的百花齐放、竞争激烈，丰田在氢燃料电池汽车赛道上是百分百一骑绝尘，这种情况下，丰田还有什么理由去押注纯电动汽车？

但现实的发展，却超出了丰田的预想。

五、

丰田首先预估错误的是动力电池成本下降的速度。

美国能源部（DOE）公布的数据表明，动力电池的价格将由2015年的268美元/KWh，降到2022年的125美元/KWh，使纯电动汽车的竞争力和传统燃油汽车相当。由于电池成本快速下降，目前，纯电动汽车的价格最低可以下探到不足10万元人民币，而氢燃料电池汽车的价格最低还卡在26万元人民币，价格差距巨大，导致后者产业化多年来裹足不前。

氢燃料电池发展的挑战在于，产业链中的任何一个环节出现问题或瓶颈，都将卡住整个行业发展的脖子。在氢气环节，制氢方式（化学/电解）、储氢选择（液态/固态）、运氢途径（管道/罐）等产业问题仍未最终解决；在氢燃料电池环节，膜电极、催化剂、电堆、氢燃料电池发动机，从材料到整个系统，目前为止还有很多瓶颈存在。总之，相对于纯电动汽车产业的极度成熟，目前的氢燃料电池汽车还处于夹生饭状态。

氢燃料电池汽车和普通汽车相比，有着庞大的储氢罐（图中黄色罐状物）和电堆

夹生到什么状态呢？丰田已经在氢燃料电池汽车这口大锅前烧了10余年火，甚至在2015年加上开放专利的特级“燃料”，希望共同做大市场蛋糕。当时，丰田北美高级副总裁鲍勃•卡特向媒体宣布这一重大消息时，不无自豪地说： “今天是改变汽车产业历史的日子！”然而5年多过去了，“饭”还没有熟，迄今为止，量产上市的氢燃料电池汽车也仅有丰田一家。曾经跟在丰田旗帜下的汽车大厂，包括大众、宝马、通用以及本田、日产等日系厂商，慢慢开始投奔特斯拉领头的纯电动汽车阵营。

2017年下半年，大众、戴姆勒和宝马等3家企业提出到2025年要投放30款纯电动汽车，使纯电动汽车的销量占比达到25％。时任大众总裁马蒂亚斯·米勒（Matthias Muller）断言称，“未来无疑属于纯电动汽车”。这对丰田来说，无异于被兜头浇了一盆冷水。

即使丰田自己，经过多年在氢燃料电池汽车领域的屡战屡败后，对未来也显出些许信心不足。2016年1月6日，丰田社长丰田章男对记者表示：“氢社会的实现将是漫长的过程。仅靠一家汽车公司无法做到”。

2016年9月下旬，丰田章男在巴黎国际车展上，看到欧洲汽车厂商集体推出纯电动汽车的概念车后，忍不住透露了自己的焦虑：“虽然车展与现实市场不同，但向纯电动汽车的转型可能会加速，我们需要密切关注”。

不到3个月后，丰田即成立“EV（纯电动汽车）事业企划室”，负责人是丰田普锐斯的开发负责人丰岛浩二，辅助丰岛的其余三人分别来自电装、爱信精机和丰田自动织机。丰田投入重要资源加速量产纯电动汽车（EV），表明被视为“终极环保车”的氢燃料电池汽车的地位被削弱了，从过去的中心位置，变为和纯电动汽车一起成为丰田未来的两个支点。

变化的背后，是丰田因为错失纯电动汽车巨大机会的尴尬。尽管丰田公开表示，公司强大的混动车技术也可以应用于纯电动汽车，但日媒报道，集团内部有声音认为，“两者并不完全相同，丰田起步晚了”。

丰田作为日本制造和日系汽车的代表，在新能源汽车路线押注的被动，是整个日本汽车界的缩影。日本政府将氢燃料电池汽车作为扭转汽车行业乃至国家运势的重要棋子，结果就是，整个日本汽车产业基本都错过了刚刚兴起的纯电动汽车浪潮，全球TOP10纯电动汽车公司里，没有一家日本汽车公司。

2017年6月德国咨询机构罗兰贝格和汽车研究机构fka共同发布的电动汽车（包括纯电动汽车和插电式混合动力车）的各国竞争力调查结果表明，第2季度中国跃居第1位，第2位是美国，第3位则是德国，日本甚至未进入前3，而在此前1个季度，日本还排在第一位。

这项调查出炉之前，中国在纯电动汽车规模上逆转日本已经是显而易见的事实，2012年以来，日本的纯电动汽车和插电式混合动力车每年的销量在3万辆左右，而中国则从2012年的大约1万2千辆，猛增至2016年的约33万辆。造成这一巨大差异的根本原因，既有中日两国汽车市场体量差别巨大的因素，也和日本汽车产业集体押注氢燃料电池汽车，错过了全球纯电动汽车的风口有重要关系。

但有日媒却戴着阴谋论的眼镜，认为是中国打算以纯电动汽车政策为武器，颠覆日本企业在汽车产业的优势地位（见下图）。

六、

就目前的情况看，丰田押上重注的氢燃料电池汽车，确实成了马斯克嘴里的“笑料”，但据此认为日系汽车在新能源汽车赛道上完全出局，还言之尚早。

一方面，美、欧和中国等国家和地区，仍未将氢燃料电池汽车排除，而是将其作为与纯电动汽车并行的技术路线。在市场应用场景上，中短途、家用汽车市场，将以纯电动汽车为主，而在长途、商用汽车市场，将以氢燃料电池汽车为主，换句话说，氢燃料电池汽车在未来仍有生存空间，这个空间还不算小。

另一方面，丰田押注中国市场将是氢燃料电池汽车爆发的起点，这是一张重要的牌，有可能扭转丰田目前的被动局面。

2020年，丰田宣布与中国5家大型汽车厂商设立合资企业，推进氢燃料电池开发。这5家企业包括北京亿华通科技（清华大学下属企业）、北京汽车集团、中国第一汽车集团、东风汽车集团和广州汽车集团，几乎囊括中国汽车第一梯队成员，其中东风汽车和本田、日产等丰田的对手有紧密合作关系，现在也被丰田拉入联盟阵营，足见后者对氢燃料电池汽车生态建设的迫切。

其他车企也再次试水氢燃料电池汽车，本田2020年1月宣布与铃木共同研发燃料电池卡车。戴姆勒和沃尔沃4月也宣布成立量产氢燃料电池卡车的合资公司。10年前全球车企纷纷加入组圈合作研发氢燃料电池汽车的盛况似乎又有再次显现的迹象。

如果氢燃料电池汽车成功崛起为与纯电动汽车并驾齐驱的第二条新能源车技术路线，掌握大量专利技术的丰田或可转型为新巨头，押上重注的日本汽车产业或可顺利进入下一个时代，避免成为汽车工业恐龙的命运。日本或许可以为屡次点错科技树正名。

所以，现在唯一要做的，是把一切交给时间，静静等待，毕竟，全球汽车产业洗牌的精彩刚刚开始，最终结局尚未尘埃落定。

——End——