动力变廉价的时代，微蓝7该有怎样的动力？丨微蓝7长测（二）

这是微蓝7长测的第二篇，这篇我们将重点关注微蓝7动力方面。

事实上，有很多消费者不光对微蓝7的动力，对微蓝7整体都表达过「失望」。

他们认为别克微蓝7没有像特斯拉一样强调性能，也没有像蔚来一样强调豪华，更没有像小鹏一样强调智能，这样一款较为中庸的纯电动汽车很难掀起水花。

一定程度上我认可这种逻辑，微蓝7并没有太多个性化，但这只能代表微蓝7缺乏话题性，并不代表它不适合家庭用户，恰恰相反正是微蓝7特别适合家庭用户，所以才造成了这种现象。

高销量产品往往不具备话题性，比如英朗、卡罗拉、朗逸、轩逸等等，中庸、兼顾、经济是这类车型安身立命之本，微蓝7也是如此，其动力表现也是如此。

长续航优于高性能

在决定购买微蓝7之前，我体验过市面上大多数纯电动车型，特斯拉全系产品、蔚来全系产品、小鹏P7以及极星2。

所有消费者都应该清楚，无论是燃油车还是纯电动车，性能和续航都是一对不可调和的矛盾，也就是说一款车选择性能就必须放弃续航，如果既想要性能又要续航就会成为「妥协」的车型，这种车型表现最好，但缺乏话题性。

既要高性能也要高续航，可不可以？也可以，得加钱，但加钱就不是普通消费应该考虑的事儿了。

蔚来汽车推出第一代ES8时，为了在性能上压倒特斯拉Model Y，前后桥采用了感应电机，取得了0.1秒的优势，但由此导致续航只有300多公里。事实上300公里还是比较理想的数字，由于感应电机的能耗问题，蔚来ES8基本两天就要充一次电。

推出ES6时，蔚来调整了策略，永磁和感应电机一起使用，能耗得到了控制，但由于ES6的车身尺寸、重量以及依然十分强悍的性能导致蔚来ES6搭载70度电池包，理想续航也只有380公里左右，所以三天充一次电是常态。

特斯拉Model 3也是同样的例子，2016年特斯拉推出Model 3时，单电机版续航只有346公里，即便到2021年特斯拉Model 3采用磷酸铁锂的标准版理想续航只有468公里，加上温度影响和性能因素，这个成绩也在日常需求的边缘。不过，特斯拉免费超充是一项福利，可以缓解这种焦虑。

体验这么多纯电动汽车之后发现一个规律——几乎所有新势力品牌都把关注点放在了极限发挥纯电动汽车性能优势，而放弃能耗、续航上，由此带来充电频率的增加。我无法接受这种逻辑，对普通消费者来说，尤其是没有车位的消费者，长续航的优先级应该高于高性能，性能的部分是玩具，续航的部分才是经济。

可以说，微蓝7是一辆重视长续航又不希望放弃性能优势的纯电动汽车，也就是所谓的兼顾型汽车。

微蓝7更早之前可以追溯到2016年通用汽车推出的Bolt，当时这款车型已经拥有380公里的实际续航，这一成绩在随后不断优化提升到420公里，换算为NEDC续航为500+公里，这在新势力续航300公里的时代尤为可贵。

微蓝7的NEDC续航为500公里，加之传统车企对里程的标注相对保守，所以微蓝7完全充满可以行驶450公里左右，而这一成绩使我每月只需要对微蓝7充电三次，每次50度电，总成本50元上下。大大降低了充电频率之后，除非出远门需要提前充满电，日常使用完全不需要担心续航。

事实上，低续航会加剧消费者的续航焦虑，进而抵触纯电动汽车，或许意识到这个问题之后，如今的新势力品牌开始搭载更大的电池，比如100度电池，但同样带来的问题是如果不放弃性能就只能增加预算，而过低的续航会影响用户口碑，最终2021年特斯拉表示未来不再生产续航低于400公里的产品。

从续航和性能的选择上，别克希望微蓝7是一款小尺寸、大空间、长续航的经济型纯电动小车，所以一切都更适合家用的方向前进。

依然具备对燃油车

压倒性的动力优势

正如前面提及的性能和续航不可调和，微蓝7优先选择续航并不代表放弃性能，我认为别克更倾向一种「将动力做到比燃油汽车具备压倒性优势即可」的态度。

事实上，在汽车行业快速进入电气化之后，性能评价标准开始彻底重塑，原本只有上百万燃油车才能实现的「5秒零百」，在电动世界显得稀疏平常，个别二三十万车型即可做到，所以在微蓝7上对同价位、同级别燃油车实现越级动力并不困难。

微蓝7搭载了一款最大功率130千瓦，最大扭矩360牛·米的永磁电机，单纯从数据上这款电机已经可以和某些2.0T燃油发动机相媲美。

微蓝7实测成绩零百加速时间为7.42秒，比搭载高功率2.0T的大众探岳还要凶猛；而与之同级别的大众探歌零百加速只有9秒，也就是说微蓝7在动力上已经实现了越级。

不过，零百加速并不是微蓝7动力优势的全部，更核心的表现集中 0-50km/h的加速时间仅需3.5秒，这一速度区间恰恰是燃油车表现最差的部分，也就意味着微蓝7和燃油汽车完全不同的驾乘体验，尤其是市区走走停停的路况。

在红绿灯前，电机可以直接输出最大扭矩，所以微蓝7起步十分敏捷，并不像燃油车一样先提高发动机转速再调整档位。当发动机还在犹豫逻辑时，微蓝7已经拉开了几个身位。这种随踩随有、反应迅捷的表现是微蓝7作为纯电动汽车的先天优势。

除了有别于燃油车，微蓝7和新势力产品也有明显区别。微蓝7试图提供一种自然而线性的动力曲线，看似普通，实则困难。主要因为电机特性很难将其动力曲线做到便于驾驶，所以在很多新势力产品上，往往会出现起步十分迅猛的「窜车」现象，这种现象容易眩晕和呕吐，对驾乘体验是减分的。

微蓝7的这种平稳驾驶特性得到过国际认可，其姊妹车型Bolt获得了美国汽车协会（Automobile Association of America Car Guide Award）高度认可，除了高效电力驱动系统和锂离子电池系统之外，还特意强调Bolt驾驶起来特别有趣，有着平稳的加速和灵活的操控性，因此Bolt获得了AAA协会的推荐，是35000 -50000美元之间最佳的小型和紧凑型纯电动汽车。

低能耗下的努力

在微蓝7之前，极星2是最能打动我的一款车型，虽然是一款油改电产品，但其在驾驶性上表现出无可比拟的优势，最终打消想法是因为极星2能耗比较高，往往在20kWh以上，电量肉眼可见的下降。

能耗并非只是一个经济性数字，它展示了背后技术的先进程度，比如最高燃效发动机，往往代表发动机制作工艺和更精湛的稀薄燃烧技术，最强混动，往往代表了更奇妙的构思以及更具优势的设计逻辑。

微蓝7搭载了一块LG的55.6度的电池包，NEDC续航里程为500公里，也就是说在7.4秒的加速时间之外，微蓝7的能耗只有13.1kWh/100km，这是一个特别优秀的成绩，意味着电机效率、电控系统以及电池热管理技术实力的全面领先。不过，微蓝7实际表现没有达到微蓝6的高度（两者工信部能耗一致）。

其中原因我认为主要是微蓝7空调策略。同为微蓝6车主，微蓝6空调有提供ECO模式，整体空调功率可控，微蓝7空调过分凶猛，在24℃的温度上，微蓝7还在疯狂输出冷气，所以导致空调耗能较高，影响了整体表现。

除了空调，微蓝7提供了比微蓝6更多的能耗控制方式。一些体验要超越目前大多数纯电动汽车。

首先是液晶仪表盘，微蓝7的液晶仪表盘续航里程一共有三个数字，分别为最大续航、标准续航、最小续航。这个数字是动态波动的，是车辆根据驾驶员上一段时间的驾驶习惯、车辆上一段时间的能耗等因素核算出的动态剩余续航里程，开启空调驾驶习惯都可以影响这些数字，其中标准续航是根据驾驶员过去一段时间的能耗做出的最准确预判，一般显示多少即为实际可以驾驶多少。

最大续航表示这台车在最理想的状况下可以行驶的距离，我偶尔驾驶微蓝7可以行驶超过550公里的成绩，超出NEDC续航10%，最小续航表示以最高能耗可行驶的距离，属于一个最低保障续航。

作为一款纯电动车，微蓝7提供了OPD单踏板模式、ROD一键增强等4种能量回收模式，相比较新势力品牌开启单踏板模式后，强烈的拖拽效应，微蓝7表现的比较轻缓，虽然能明确感受到制动力度，但不会影响驾乘感受。如果把强烈拖拽的单踏板比作莽莽撞撞的毛头小子，微蓝7的单踏板模式表现出一种「四肢确实发达，头脑并非简单」的感受。

单踏板模式可以使车辆完全停止，而微蓝7还提供了一个更加人性化的选择——提供人为介入制动回收。在方向盘左侧背后，微蓝7设置了一个换挡拨片，利用这个拨片，驾驶者可以操控能量回收力度的大小，个别情况下可以完全抛弃脚刹，只采用「手刹」。

不过微蓝7在常规模式下不提供完全停止的选项。对比之下，极星不提供单踏板模式，只提供能量回收，但在日常驾驶中完全感知不到存在，而且可以设置是否完全刹停。如果微蓝7在普通模式下也能提供这项设置，体验会更上一层楼。

雅斯顿小结

纯电动汽车带来了动力优势，但也带来了一些续航上的劣势，如何艺术性地处理这对矛盾是这场新能源竞争中最核心的部分。作为一款定位家用的纯电SUV，微蓝7并不过分追求性能而牺牲续航，努力发掘普通用户的日常所需，将续航和性能做更好的兼顾，而且，微蓝7对动力输出、车辆动态、能量回收模式的调教，使这款车拥有超出家用车预期的驾驶质感。

图 | 来源于雅斯顿实拍、网络

About Astoncar

Contact us

gao@astoncar.com