6月22日，比亚迪为旗下全新电动车EA1官宣了中文名字「海豚」。

几乎没有多少悬念。今年上海车展比亚迪EA1首次亮相，提到了「海洋美学」的设计概念，外界便开始猜测EA1会采用海洋生物相关名字。到了上周工信部第345批《道路机动车辆生产企业及产品公告》新产品公示，比亚迪EA1出现其中，尾标已经能够清晰看到「海豚」二字。

只不过，海豚的名字官宣也实锤了，海豚并非去年11月商标注册之时外界所猜测的高端品牌，而是一款主流市场的纯电轿车。至于其他在相同时间被注册的鲨鱼、旗鱼商标也会陆续使用在同系列车型里。

作为比亚迪纯电e平台3.0的首款车型，海豚显然不是一款高举高打的产品，甚至我们也无法从这款车里看到全新技术平台的高度、以及比亚迪进军80万元高端市场的方向与路线。以「萌」自居的海豚，只是又一款比亚迪e网的工具车。

何谓「纯电新物种」

今年上海车展上，比亚迪EA1第一次正式与公众见面。当时，关于这款新车的介绍着重在几个方面:

比亚迪e平台3.0的首款新车；

拥有全新「海洋美学」设计风格；

搭载刀片电池。

e平台3.0是最受外界关注的。关于这个平台，最大的标签是「纯电」。没错，比亚迪顶着「新能源汽车领导者」的头衔多年，实际上并没有一个真正意义上的纯电平台。无论是此前的e平台还是BNA架构，都体现了比亚迪在车型研发的时候对燃油车、插混车与纯电动的一并考虑。

这很容易衍生出一个争议性话题，比亚迪是不是油改电。质疑者的立场在于，比亚迪几乎全系车型都保持着燃油版、插混版、纯电版的家族系列形式存在，这意味着比亚迪在车型研发之初，平台与车型的结构布局不可避免的需要考虑燃油系统的特殊性，无法发挥纯电平台优势。理性支持者则反驳，比亚迪这两年推出的产品从车身结构和电池结构方面入手，同时考虑插混与纯电的特殊性，避免了油改电对空间利用率的制约，充其量只是兼容开发，而非油改电。

我们无意于讨论比亚迪是否属于油改电，仅仅针对EA1这款车来看，它是不是已经完全展现了一个纯电平台该有的优势。

首先是尺寸代表的空间利用率。根据工信部的新车信息，比亚迪EA1车身长度为4070mm，轴距达到了2700mm，轴距占比高达66%。对于一款小型车来说，内部空间称得上可观。

这完全符合纯电平台的优势。由于三电系统的结构相对简单，并且不需要考虑发动机及附件在前舱的布置问题，前后轴可以尽可能的向前后两个方向延伸。从比亚迪EA1的侧面图能够看到，它的前悬非常短，前舱盖的长度与弧度也完全不同于传统燃油轿车。工信部申报的信息也写到，EA1其中一个版本的前后悬参数分别只有665/695mm，优于同期申报的大众ID.3。

比亚迪EA1 Concept

由此也能够猜测，比亚迪EA1所在的e平台3.0已经做到了三电系统的高度集成。不过这显然未能完全体现比亚迪e平台3.0宣称的技术高度。今年上海车展发布之时，这个平台用了几组参数与技术名字来“秀肌肉”，分别是：1000公里续航、2.9秒加速、800V快充、八合一电驱系统。

这些性能跟比亚迪EA1的关系并不大。从尺寸来看，EA1充其量就是一款紧凑型两厢轿车，而电机功率与最高时速也同样表露了它的主流定位。

根据工信部新车信息，比亚迪EA1只搭载了一款最大功率70kW的驱动电机。这是什么水平呢？与传统燃油车相比，别克英朗1.5L自吸的最大功率为83kW；与纯电动汽车相比，广汽埃安Y入门款的电机最大功率为70kW。

也就是说，比亚迪EA1的定位大概也是埃安Y入门款类似的10万元价格段纯电动车型，而EA1的差异化在于，它用小型车的尺寸做到了紧凑车的空间，能够更好地体现「纯电新物种」这一头衔。

目前关于比亚迪EA1的续航信息仍未公布，已知的是EA1同样搭载了磷酸铁锂刀片电池，而且2700mm的轴距也意味着，车辆底部有充分空间布置一个平整的电池包，而按照工信部新车尺寸信息进行预测，EA1将会推出两种续航版本。

不过，有一个细节引起了我们的注意。从目前公布的车图来看，比亚迪EA1侧面的车窗位置较高、车门的门板面积较大，与同级别的传统燃油车、以及纯电平台的轿车相比，车窗与门板的占比偏小。

比亚迪EA1

大众高尔夫

大众ID.3

类似的情况我们在此前的极星2上也曾经看到过，一种猜测是大容量电池包布置在底部使得座舱地台升高，车窗位置需要随之提高。这种做法常见于油改电平台车型。作为e平台3.0的首款车型，比亚迪EA1是否也会暴露空间利用的问题？我们留待这款车的座舱内部公开后再作求证。

EA1的使命是什么

上海车展初次亮相之时，比亚迪EA1就已经明确了自身定位。比亚迪e平台3.0的首款车型，不代表EA1拥有高起点、或是剑指高端市场，与其他e字母开头的车型一样，EA1的归宿是相对低端的电动车市场，其中包括大量用于网约车的B端用户。

在互联网世界，比亚迪粉丝用键盘与钞票维护的比亚迪技术形象，似乎更多地集中在王朝系列的新能源车类型，尤其以去年上市的比亚迪汉、今年卖到脱销、公开道歉的DM-i车型最为明显。相比之下，比亚迪王朝系列的燃油车，以及比亚迪e网销售的纯电动车，都无法享受狂热的拥护。

大概是因为，这两类产品都不能很好地体现比亚迪作为「新能源汽车领导者」的身份，甚至有拖后腿之嫌。

且不论王朝系列里燃油车销量远大于新能源车的局面，比亚迪在2018年末开始布局的e网销售体系，实际上都是很容易招来「油改电」诟病的产品，比如e网的首款产品e1，就是来自于比亚迪燃油车F0的纯电改造。至于e3部分车型，则是王朝系列同款车型的低端版、共享版。

去年比亚迪汉热销的同时，比亚迪推出了针对共享租赁的比亚迪e9，就曾经招来了消费者的质疑。

但与此同时，比亚迪e网又带着普及纯电动汽车的使命，换句话说，e网销售的车型都是降低门槛的、面向广大低端市场的，即便是e平台3.0的首款产品EA1，也是如此。

顺着这个方向，我们可以试着做一些猜测。

首先，EA1采用了比亚迪品牌全新的「海洋美学」，并且在设计之初充分发挥了电动车平台的空间布局优势，彻底区别于目前e网销售的、带有明显油改电痕迹的老旧产品。让EA1进入10万元级别的主流市场，去为比亚迪的新能源技术作宣传教育，可以进一步弱化e1这类产品在消费市场形成的低端形象；

其次，比亚迪EA1的造型与定位很容易让人联想到比亚迪为滴滴代工的D1。目前在比亚迪e网没有一款类似定位的、完全适用于网约车市场的纯电动产品，因此，比亚迪EA1小巧车身、宽敞座舱、包括电机功率的设定，都表明了它进入出行领域的倾向。

值得注意的一点是，EA1内饰谍照中透露了这款车采用的小尺寸仪表盘、悬浮液晶屏，集成于中控的换挡与按键机构，以及大量的织物材质包裹，很多细节都符合EA1低成本、经济实用的定位，另外，前排对储物空间的挖掘，也是为网约车服务。

图片来源：汽车之家

很显然，比亚迪并不会放弃网约车市场，但也不希望它们过分拉低比亚迪的形象。否则，迪粉如何身体力行为比亚迪打call，也难以阻止广大消费者认为比亚迪低端。

EA1只是第一步，可能也是更广泛的一步，让普通消费者在偶然数次的网约车体验中，感受到比亚迪在新能源车技术领域的进步，进而关注与信任王朝系列的产品力，最终提高比亚迪品牌的整体价格，走向它所规划的60-80万元高端品牌高端市场。

但愿如此。