百年铁路史 奋进铸辉煌 | 作者：徐宜发

中原铁道经历了一百多年的风雨路程，是中国铁路发展的一个缩影。它一路艰辛，跌宕起伏，有艰辛也有微笑，有风雨更有阳光。多少年来，一代代中原铁道儿女拼搏奋进，砥砺前行，创造了一个又一个人间奇迹！

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18世纪中叶，英国学者、企业家瓦特发明的蒸汽机，经过改进大规模地在纺织、造纸、采矿、冶金等行业推广使用，标志着欧洲工业革命拉开了序幕。

1825年9月27日，人类第一条全长27公里的铁路线在英国建成通车。一台蒸汽机车拉着22辆客车载有450多人，以每小时20多公里的速度，从斯托克斯出发安全驶向达林顿。“隆隆”的车轮声震撼大地，高亢汽笛声的汽笛声在空中回荡，人们大开眼界，欣喜若狂，奔走相告。这一新的技术成果，一时间轰动了英国，轰动了欧洲，也轰动了北美洲。蒸汽机在交通运输业的成功运用，惊醒了法国、美国、德国、俄国和比利时等国家，他们争先恐后纷纷掀起了修筑铁路的高潮。铁路给人们的出行和货物运输带来了极大便利，不仅推动了欧洲及周边国家的经济繁荣，同时也改变着人类长期以来形成的传统观念和生活方式。无可非议，铁路在欧洲工业革命的发展进程中功不可没！

蒸汽机车汽笛声声回荡在欧美大陆，那里的人们感受着技术进步所带来的物质繁荣和精神享受。然而，闭关锁国的大清帝国，夜郎自大却看不到外面世界的精彩，关起门来依然捧着传统农业文明的成果沾沾自喜，自鸣得意。

19世纪中叶，西方国家修筑铁路的信息如同一阵清风吹到了中国大地，当时的爱国志士林则徐、魏源等人，先后著书立说介绍铁路，在清朝政界引起了强烈反响，形成了阵线分明的筑路派与反对派两大派别。筑路派认为，修路可以兴国；反对派则以修筑铁路弊大于利为名，极力反对。在中国“要不要修建铁路”的问题上，他们无休止地争吵了几十年却毫无结果。1840年鸦片战争之后，英国及西方列强接踵而来，他们纷纷要求在中国修筑铁路，毫无疑问都遭到了清政府拒绝。1876年7月3日，英国在华的怡和商行偷偷在上海修建了一条14.5公里长、带有观赏性质的淞沪铁路通车。8月3日，因撞死一名士兵遭到非议。10月24日，清朝政府用28.5万两白银将其赎回，第二年10月将其拆除。

铁路为欧洲带来了新的繁荣，这是一个不争的事实，大家有目共睹。随着时间的推移，清朝政府内部以洋务派为代表的“筑路派”逐渐占领了上风，在几十年喋喋不休的争吵中他们的话语权明显增强。1881年初，时任直隶总督兼北洋通商大臣的李鸿章力主修建了唐山到胥各庄的“唐胥”铁路。这条仅有9.7公里长的开平矿务局专用铁路，于1881年9月竣工，11月8日投入使用。起初没有火车头，只能用牲畜做动力，套用马、驴拉着车辆跑。到了1882年，清政府才准许用蒸汽机车牵引。矿务局从英国进口了两台“0”号蒸汽机车，用于唐胥铁路车辆牵引。唐山是中国铁路走向未来的起点，比人类第一条铁路问世晚了56年。

唐胥铁路的建成通车，极大地鼓舞了“筑路派”，人们也清楚地看到铁路带来了生产效率的提升。“筑路派”的不断呼吁，使清政府终于做出修建铁路的决定，任命湖广总督张之洞为全国铁路建设之“总管”。张之洞把修建卢汉铁路列为首要，同时又提出了修建汉口至广州、孟津至西安、开封至济宁等铁路线的计划，这些铁路线都与卢汉铁路相连。1895年12月6日，朝廷综合各方面意见作出决定，立即动手修筑天津到卢沟桥和卢沟桥至汉口的两条铁路。张之洞负责卢汉铁路的修建，天津到卢沟桥的建设由李鸿章掌管。

这个时候的中国已经处于晚清时期，大清帝国的风光早已不再。国库空虚，人才匮乏，修筑铁路只得借助于洋人之手。西方国家纷纷盯上了中国铁路修建工程，最终比利时一家技术公司进入张之洞的视野，承接了京汉铁路的建设工程。张之洞采取边设计边开工的办法，先易后难，步步推进。1897年春天，卢汉铁路中的卢沟桥至保定段开工建设。当年4月，清政府与比利时签订了“借款合同”，工程进度逐步向汉口方向延伸，之后称之为“京汉”铁路。

京汉铁路从北京出发一路南下，最大的困难是跨越黄河，这是张之洞早已预料的事。他在1897年10月15日，就以书面的形式要求比利时公司“选派头等工师，多带测绘洋匠前来，逐段勘测绘图”之后，才能着手建桥。应该说，清朝时期的开封府是河南政治、经济、文化中心，京汉铁路的走向理所应当地经由开封。可是，从地理条件上看，黄河在开封地段水面较宽，而且两岸土质松软，修建铁路大桥难度太大，比利时公司建议在郑州以西的洛阳黄河地段架桥，张之洞对之提出异议，要求他们指派精兵强将实地勘测，拿出几套方案加以比选。比利时公司用了4年的时间勘测，敲定了在开封、郑州、孟津、洛阳四处架桥方案，张之洞综合分析反复比选，确定在郑州架桥最为理想，认为有利条件有三条。一是黄河北岸有堤坝防护，南岸有邙山头，土质坚硬；二是受地理环境影响，河道相对比较稳定；三是桥址河床水面较窄，仅有3公里多，架桥费用远比其它方案都低。张之洞一锤定音，京汉铁路经由郑州。1902年，比利时公司进入了大桥的测绘设计，桥墩为木桩结构，桥梁采用钢材铆接技术，这样的大桥难免不留后患。

郑州黄河铁路大桥于1903年8月开工建造，所需材料、机具是用马车、牛车从汉口拉来。黄河水流险急，施工十分困难，在基础施工中，一夜之间曾被洪水冲歪了8座桥墩，致使有人心存疑虑，郑州能否架桥？这事很快引起朝廷注意，下文询问。张之洞查明事情原委，写出专报上书朝廷，此事才得以平息。大桥于1905年11月15日竣工，全长3015米，102孔，是旧中国最长的单线铁路桥。

1906年4月1日，全长1214.5公里的京汉铁路建成通车，列车通过大桥时速限制不得超过10公里，晃晃悠悠过黄河。

张之洞的得力助手盛宣怀在修建京汉铁路的实践中，深感铁路必将会带来区域经济的繁荣，在修建京汉铁路的同时，他向张之洞积极建议修建由郑州连接东西的汴（开封）洛（阳）铁路，作为京汉铁路在中原大地的一条支线，并很快得到同意。1905年5月，清政府在郑州成立汴洛铁路总局，标志着汴洛铁路建设全面启动。郑州至开封为平原地带，两个月完成勘测任务，随后全面开工。2008年12月26日，184公里的汴洛铁路通车。之后，又向东西方向延伸，形成中原大地又一条铁路运输大通道交汇于郑州，为郑州发展带了新的机遇。

20世纪初期，铁路作为人类历史上先进的交通运输工具，无疑为社会进步发挥了积极推动作用。然而，生活在社会最底层的中国铁路工人，任人欺凌，过着衣不遮体、食不果腹的苦难生活。他们盼星星、盼月亮，天天盼望着出头之日。

哪里有压迫，哪里就有反抗。铁路工人是一支组织性、纪律性很强的产业大军。1920年底，一个充满爱国热情的进步青年游天祥，受北京共产党组织领导的委派，来到洛阳以技术管理人员的身份，进入陇海铁路管理局任职，创办了工人补习学校，宣传革命道理，播下革命火种。第二年，组织工人成立了陇海铁路洛阳同人俱乐部，同剥削阶级统治者做斗争，维护工人们的合法权益。1921年11月17日早上，在洛阳机车修理厂任职副厂长的比利时人狄孟，蛮横不讲理将一名进厂上班的老工人打得头破血流，激起了工友们的愤怒与其理论。狄孟仗势指使手下爪牙大打出手，大耍威风打伤多人，还当场开除了20来名工人。狄孟的粗暴激起了全厂工人的强烈愤慨，同人俱乐部要求当局必须撤换狄孟，惩治打人凶手，限3天给予答复，否则动员陇海铁路全线罢工。同时，派人到郑州、开封、徐州等地，告诉大家真实原因请求声援，夺取胜利。

11月20日，当局对洛阳工人的合理要求置之不理，陇海线从徐州到洛阳火车汽笛齐鸣，陇海铁路工人举行大罢工。随后，北京党组织迅速派人，进一步宣传发动，坚定信心夺取罢工的全面胜利，迫使当局同意工人们的合理要求。团结就是力量，罢工取得了胜利，极大地鼓舞了铁路工人。不久，河南第一个党组织“中共洛阳组”成立。

1921年3月，湖北共产主义小组成员赵子健到郑州铁路职工学校和工人夜校任教，向工人传播进步思想，启发工人觉悟。不久李大钊前来郑州指导工人运动，向工人夜校学员介绍俄国十月革命后的情况，宣传马克思主义。1921年8月，中国共产党在上海成立了“中国劳动组合书记部”，创刊了指导工人运动的刊物《工人周刊》，赵子健在郑州设立了《工人周刊》发行站，向铁路工人广泛宣传革命道理。根据中国劳动组合书记部发布的《劳动法案大纲》积极开展活动，争取工人集会结社、限制劳动时间、争取职工福利待遇和教育等权利。郑州召开铁路工人大会，发表《请愿国会书》，9月，京汉铁路郑州机厂（郑州机务段）镶配匠高斌和凌楚藩、姜海士等48人联合发表成立郑州京汉铁路工人俱乐部的倡议书。工人们积极响应，京汉铁路工人俱乐部宣告成立，高斌被推选为总干事。

陇海铁路工人的罢工胜利，极大地鼓舞了广大铁路工人，“反压迫、反剥削，争人权、争自由”的呼声此起披伏。1923年2月1日，在中国共产党的领导下，京汉铁路工人代表会集在郑州召开大会，宣告成立京汉铁路总工会，遭到反动军警的残酷镇压。2月4日上午9时，京汉铁路工人大罢工的汽笛在郑州机务段拉响，京汉铁路全线停摆。2月7日，军阀吴佩孚与湖北督军萧耀南串通一气，露出狰狞面目，逼迫工人复工。中国铁路工人的优秀代表林祥谦、高斌斩钉截铁地回答：“头可断，血可流，没有总工会的命令决不复工！”表现出中国工人阶级大无畏的英勇气概！在中国工人运动史上留下了灿烂一页。新中国成立之后，人民政府在郑州修建了二七纪念堂，二七纪念塔，激励人们在中华民族伟大复兴的征程上奋力拼搏。

1948年10月22日，天刚蒙蒙亮，中原野战军先头部队闪电般地攻占郑州，国民党守军不堪一击仓皇逃跑，郑州解放了。第二天，中原军区决定成立中原陇海京汉铁路郑州联合管理委员会，统一管理郑州铁路枢纽和两条干线，组织人员迅速抢修铁路恢复通车，有力地支援了淮海战役和解放战争。

1949年3月11日，郑州铁路局成立，肩负起历史的重任。

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1949年10月1日，新中国的成立了，饱经风霜的中原铁道千疮百孔，百废待兴。年轻的郑州铁路局组成各专业维修队，加固桥梁、整修线路、消除病害，以最快的速度恢复列车运行，提高列车运行速度。

郑州黄河铁路大桥建成通车，自身就有许多先天不足，列车通过时速不断下降。郑州铁路局接管时，大桥运行允许时速只有5公里。1949年12月27日，大桥开工加固，更换了大量的钢轨、枕木，修复损坏的钢梁，围填桥墩石料。历时近3年、先后经过5次大的整修，到1952年10月底，黄河大桥列车通过时速提升到15公里，运输效率有了明显提升。

1954年2月，经专家“会诊”鉴定，这座大桥的桥墩根基不牢，存有隐患危及行车安全，建造新桥的提议被列入议事日程，并组织勘探设计。1957年，新桥建设被纳入国家“二五”计划，在大桥的东侧再新建一座新的黄河铁路大桥取而代之。

1958年7月，中原大地连续多日天降大雨，黄河中下游发生特大洪峰，黄河铁路大桥十分脆弱，遭受重创满目疮痍，导致京广线运输中断。中铁大桥局迅速组织精兵强将，日以继夜重新建造了一座74跨、长2889.8米的黄河铁路大桥，于1960年4月竣工，京广线恢复通车。

1969年10月，废弃了的第一座黄河铁路大桥被重新利用，桥面上加铺了钢筋混凝土板，定时单向放行汽车，方便了公路交通。1986年，郑州黄河公路大桥建成通车，我国第一座黄河铁路大桥完成了它的历史使命，1987年将其拆除留下一段旧桥址并立碑纪念。

现在，人们站在郑州黄河南岸的邙山顶上，向北遥望可以清晰的看到滚滚黄河水上，并排有3座不同时期的黄河铁路大桥。靠西边的那座桥，就是1905年建成、1958年夏天雨季黄河水暴涨，被冲垮的我国第一座黄河铁路大桥，后来被拆除留下一排桥墩。至今，黄河南岸还有160多米桥梁作为历史文物保存，留下一段历史的记忆；中间的那座桥，是我国中铁大桥局于1958年动工修建，1960年4月25日建成通车的第二代黄河铁路双线大桥。因不适应铁路提速的要求被废弃，运用了56年后于2014年5月16日停止使用。靠东边的那座铁路桥，是郑州至焦作城际铁路与京广铁路共用的4线黄河铁路大桥，历时4年于2014年5月16日建成通车，设计时速为250公里。郑州三代不同时期的黄河铁路大桥，传承着中华文明，见证了郑州的昨天和今天，记录了一个多世纪以来中国铁路的变迁。

火车拉来郑州，铁路带动河南。中原大地土地肥沃，气候温和，风调雨顺，适合农作物生长，不仅是中国的大粮仓，还是全国主要的产棉区。郑州因铁路交通的便利使之成为中原地区棉花集散地，是沿海纺织工业的“棉花供应站”。国家部委到河南考察，认为郑州劳动力十分充足，又是全国的棉花主产地之一，得天独厚的自然条件和交通枢纽优势，成了郑州发展引人自豪的重要因素，在第一个五年计划中，被国家列为重点建设的全国六大纺织工业基地之一。1953年5月，经过勘测、选址、征地、工程筹备之后，郑州国棉一厂破土动工。仅仅用了一年的时间，1954年4月，位于郑州西部市区的一座具有现代水平的棉纺织厂试车生产，隆隆的机器声打破了一片寂静，掀开了历史新的一页。紧接着，郑州第三、四、五、六棉纺织厂相继在这里一字排开建成投产，按照国家计划郑州生产的棉纺织品，源源不断地从这里运往全国各地，五大棉纺厂面前的大通道被冠名为“纺织路”。那个时候，每天上下班年轻的纺织女工，流水般地涌动在纺织路，川流不息成为一景。

铁路的拉动效应为郑州不断增添光彩。新中国解放了生产力，郑州迎来了大规模建设高潮。在筹建郑州纺织工业基地的同时，电缆厂、砂轮厂、水工机械厂等112个国家大型企业，先后在郑州落户，形成了郑州工业群的基本框架。与之相配套，郑州修建开通了近百条铁路专用线，纵横交错，担负着大宗货物的来来往往，优化了运输方式，提高了生产效率。年长的老人都曾记得，60多年前郑州曾一度有着“铁半城”的美誉，这是人们对铁路一种由衷的褒奖。

清末时期建成投产的郑州机务段，肩负着中原大地旅客列车牵引的重任，得天独厚的自然条件让它受到人们青睐。上世纪50年代中期，我国迈出了研制内燃机车的第一步，1958年9月26日，我国自己研制的2000马力的内燃机车，在大连机车车辆工厂落成，标志着我国铁路机车工业进入了一个新的时期。1965年我国第一代“东风”型内燃机车投入批量生产，两台重连组合使用人称“双胞胎”，在我国的大西南山区铁路运输中发挥了主力军作用。1972年铁道部决定，逐步在全国铁路实现旅客列车牵引内燃化，由国产的“东风”型内燃机车替代蒸汽机车牵引客车，这是中国铁路列车牵引动力的一次革命。大连机车车辆工厂在“东风”型货运机车的基础上，技术参数略加改变，其构造速度由每小时100公里提高到每小时120公里，单台持续功率为1800马力，这种新型的客运机车被定型为“东风3”型，是我国第一代铁路客运牵引专用机车。郑州机务段地处全国铁路的交通枢纽，首当其冲被列为第一批使用内燃机车牵引客车的机务段，一台台油绿色的“东风”型内燃机车很快来到郑州，给大家带来了新的希望和梦想。

然而，开进来的内燃机车迟迟没有动静，形成一道道“围墙”把机务段摆得满满的。那些日盼夜想能早日开上内燃机车的“大车”们都想问个究竟，这么好的机车为啥不让用？

有人解释说，“东风3”型内燃机车是天生的“双胞胎”，只能两台组合一起使用，这样算起来，郑州机务段如若替换蒸汽机车用内燃机车拉客车，人也不够，车也不够，好事成了难事。

群众是真正的英雄。郑州机务段英雄辈出，广大群众有无限的创造力。1958年走上司机岗位的杨荣全长有一颗好奇心，也特别爱动脑筋，他和老伙伴朱广山是最先登上内燃机车，并熟练掌握驾驶技术的人员，俩人在公寓常利用休息时间谈论火车上的事。他们给内燃机车算了个账，要说“东风3”型机车单台功率有1800马力，比正在使用拉客车的“人民”型蒸汽机车牵引力还大，为什么非要两台组合在一起拉车呢？百思不得其解。他们回到段里找到技术科，会同技术人员一起翻书本、查资料，通过计算一致认为使用“东风3”单节内燃机车牵引客车，从理论上分析牵引动力没有问题，完全可以满足列车牵引需要。段领导一时也拿不定主意，决定通过试验找到答案。

实践是检验真理的唯一标准。1974年春节过后，郑州机务段成立了由专业技术人员参加的试验小组，杨荣全担任操纵司机。“东风3”型单机牵引客车的试验进入实施阶段，晴天试，雨天试，刮风下雪还要试。试验结束，各项数据足以说明，“东风3”型内燃机车在中原大地，单机牵引旅客列车没问题，机车功率发挥正常还有冗余，乘务人员和燃料消耗都能明显减少。试验成功了，摆放的内燃机车陆续上线投入使用，机车乘务人员的劳动条件得到了改善，生产效率大有提升。

郑州机务段使用“东风3”单机牵引客车的消息传开了，1974年7月9日，《人民日报》头版头题报道了郑州机务段改革创新，率先使用单节“东风3”内燃机车牵引客车，机车乘务人员节省一半，燃油消耗减少2/5，加快了客车牵引内燃化的进程。1974年7月25日，郑州机务段比计划提前一年半实现旅客列车牵引内燃化，郑州至安阳、武昌、蚌埠、三门峡西之间的旅客列车，全部由“东风3”型内燃机车牵引，郑州机务段结束了用蒸汽机车拉客车的历史。

修建京汉铁路应运而生的郑州车站，始建于清朝晚期的1904年，已有117年的历史，随着客流的增加战场设备几经扩建改造，仍不能满足铁路运输的需要，每逢“春运”客流高峰都要经受巨大的压力和考验，站前广场人山人海，等候乘车回家过年的旅客排起了长队，形成一道独特的风景。郑州铁路局千方百计挖掘潜力扩大运输能力，尽最大努力满足旅客出行需要。2006年春节前夕，正值春运高峰，河南境内连降大雪路难行。处于安全考虑，高速公路关闭、机场飞机停飞，郑州及其周边急于出行的旅客只能拥入郑州车站，赶乘火车出行。车站广场滞留旅客多达6万余人，郑州车站遇到了前所未有压力。1月21日正值春运高峰，郑州站一天一夜接发旅客列车576列，平均每两分半钟就有一趟列车开进或开出。为了列车安全正点运行，铁路职工付出了极大的努力和艰辛，彰显了敬业爱岗的本色。

车站是铁路的窗口。走进这个具有百年历史郑州车站，人们就会看到旅客候车的“海燕厅”，这是以客运服务员张海燕的名字命名的旅客候车大厅。张海燕是郑州车站一个普普通通的客运服务员，几十年如一日，早上班，晚下班，勤勤恳恳，视旅客为亲人，让从旅客踏进候车室那一刻起就有一种家的感觉，为旅客解决难事不计其数，多次受到旅客的赞扬，被评为全国劳动模范，是全国广大铁路员工敬业爱岗的集中体现。现在，张海燕早已退休，海燕精神却还在不断发扬光大。花开花落，岁月变换，人民铁路为人民的宗旨永远不会变。

郑州北站地处京广、陇海两大铁路干线交汇处，日办理车辆最高达32000多辆，是亚洲最大的列车编组站，在全国铁路运输中发挥着重要作用，是中原铁道一颗璀璨的明珠。

1950年新中国成立不久，按照中央人民政府统一规划全国铁路布局的要求，铁道部首先提出新建北京丰台西、郑州北两大编组站。1955年10月，郑州北站动工开建，1963年1月1日郑州北站建成交付使用，一趟趟满载货物的列车经过整编从这里驶向祖国的四面八方。

时任郑州车站调车员的窦杨武，1951年参加工作，不到20岁就担任了调车长，经常和机车乘务员“摸爬滚打”在一起，对蒸汽机车的“脾气”摸得一清二楚。在实践过程中，他结合车站调车实际，总结出一套科学使用蒸汽机车的调车作业法，调车效率大有提高，1955年被郑州铁路局命名为“窦扬武调车法”，很快在全局推广，推动了生产力的发展。1962年底，窦扬武是最先调入郑州北站的技术工人，他带领伙伴们大胆创新，赋予“窦杨武调车法”新的内容，调车效率又有新的提升，在郑州铁路局的历史上留下了浓墨重彩的一笔。

改革开放以来，郑州北站的现代化建设日新月异，迎来了电气化引入、到发场扩建、股道展长，生产力布局更加科学。在新一轮技术更新改造中，郑州北站实现了列车信息处理、调车计划编制、驼峰作业生产自动化等，是中原铁道的一大亮点。

上世纪60年代后期，中央提出要加快“三线”建设步伐，修建焦枝铁路被提到了议事日程。从焦作出发，经洛阳、南阳、湖北襄樊到枝城，全长772公里的焦枝铁路纵贯南北，是国家铁路建设的重点工程，加快建设早日建成具有重要的战略意义。焦枝线于1969年11月动工兴建，近百万的劳动大军，日以继夜，克服种种困难开山打洞，遇水架桥，跨黄河，过汉水，历时8个多月于1970年7月修成通车，创造了我国铁路史上又一个奇迹。

焦枝铁路建成后，枝柳铁路于1970年也动工修建，1978年建成并与焦枝铁路接轨，形成了全长1655公里的焦柳线，承担着南来北往的铁路运输任务。

侯月铁路是自山西侯马至河南月山，全长252公里的铁路线。山西资源丰富，地下蕴藏着大量的煤炭乌金，急需开采运往祖国各地。1984年国务院批准侯月铁路设计任务书，并列为国家“八五”重点建设项目。1990年6月，侯月线全面开工建设，于1995年1月全线建成由施工单位临时管理运营，1998年7月，郑州铁路局接管侯月线的嘉峰以东铁路线，与新焦、新荷等线路连通直达日照，形成长达839公里的又一条运煤大通道。

新中国铁路发展突飞猛进。从东南沿海到青藏高原，从云贵山脉到长白林海，穿越着一条条钢铁运输线，这是人们摆脱落后走向美好的幸福线！

伴随着我国铁路建设前进的步伐，中原铁道发展日新月异。现有（北）京广（州）、（北）京九（龙）、焦（作）柳（州）、浩（勒报吉）吉（安）和陇（兰州）海（连云港）、侯（马）日（照）、宁（南京）西（安）、瓦（塘镇）日（照）“四纵四横”的普速铁路干线穿越河南境内，中原铁道纵横交织成网，列车穿梭般地穿行，在全国铁路交通运输中发挥着重要作用。

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1964年10月1日，列车高速运行的日本东海道新干线建成开通运营，开启了人类高铁的新时代。欧洲一些发达国家也相继跟进，高铁列车的开行改变了人们的生活方式，开阔了人们的视野。

发展高铁是我国几代人的梦想。1978年初，国家立项自主研发高速运行的动车组列车。1978年5月，原铁道部第一次召开专题会议，确定中国铁道科学院牵头，与长春客车厂和株洲电力机车研究所联手，研制开发电力动车组。1988年，我国第一代动车组在长春客车厂落成，2动2拖，牵引功率为1200KW，载客382人，最高试验速度每小时142公里。虽说它未能上线投入运行，也为发展中国的高速铁路发挥了积极作用，是我国铁路科研的一次大胆尝试。

中国铁路决不能因起步晚为由，总在别人后面爬行。我国高速铁路的探索一直没有停步，上世纪80年代后期，时任铁道部总工程师的沈之介多次呼吁要建高铁，走出一条适合我国国情的新路子。90年代中期，铁道部对广州至深圳的140多公里的铁路线进行技术改造，线路运营时速达到200公里，并从瑞典引进了一列运行时速200公里的“X2000”型摆式动车组列车，投入运行从中摸索出一些经验。同时，我国自主研发生产8组“蓝箭”动车组先后投入使用，运行时速200公里，实现了广州至深圳间列车运行公交化。1986年，铁道部等部门组织，对设计时速为250公里的秦皇岛至沈阳的客运专线进行可行性研究。1998年国务院批准“秦沈客专”立项，并作为国家重点项目加快建设，摸索经验，加快发展。

1999年8月16日，秦（皇岛）沈（阳）客运专线全面开工建设，全长404公里，设计运营时速200公里，基础预留时速250公里。2003年10月12日，我国第一条高速铁路“秦沈客专”建成通车，在中国铁路发展史上树起了一座新的里程碑。

我国动车组研发再传捷报。2000年初，国家批准立项研发运营时速270公里的电动车组。铁道部组织株洲、大同、青岛和长春等铁路专业生产企业，联合株洲电力机车研究所，共同开发研制高速动车组。2002年9月，我国自主研发、设计运营时速270公里的动力集中型电动车组“中华之星”竣工下线，经过全面考核各项指标均达到了设计要求。之后，在秦沈客专试验时速达到321.5公里，创造了当时的“中国第一速”。

2004年1月国务院审议通过的《中长期铁路网规划》，为中原铁道发展又一次带来了新的机遇。其中，连接北京和香港九龙与连接徐州和兰州的两大高速铁路，穿越河南境内都在郑州交汇。郑州，这个中国铁路的“心脏”区位优势再一次显现出来，必将绽放绚丽的光彩。

2005年9月25日，郑州至西安铁路高速铁路开工建设，中原大地高速铁路建设踏上了新的征程。这条由我国自行设计、自行施工的世界首条穿越湿陷性黄土地带的高速铁路，全长454公里，线路穿越豫西山地和渭河冲积平原，南倚秦岭，北临黄河，地质结构十分复杂，无疑增加了施工难度。这是人类高铁建设从未遇到的难题。我国科研人员积极探索，从国外引进“无砟轨道”技术，经过无数次的测试和计算，从理论上反复论证，其结论道床改用无砟轨道可以解决湿陷性黄土带来的缺陷。实践是检验真理的唯一标准。郑西高铁建设工程指挥部在洛阳至三门峡之间，选择了一段包括张茅隧道在内的试验段，通过试验验证设计理论的科学性与正确性。经过试验，在湿陷性黄土地段修建时速350公里的高速铁路，使用无砟轨道是正确的选择，为我国高速铁路建设提供了可靠依据。

2009年入冬，郑西高铁全线建成，通过全面检测与检查进入了“联调联试”阶段。2009年12月11日，一列青岛四方机车车辆厂生产的CRH2型“和谐号”动车组试验列车，试验最高时速394.2公里，又一次创造了当时的“中国第一速”，永远载入中国铁路发展的史册。

2010年2月6日，郑西高铁全线通车，极大地缩短了郑州与西安两地间的时空距离。郑州到西安大多数列车运行时间在2个小时左右，运行最快的时间只需1小时47分钟，比普速铁路“新空特快”列车缩短了3小时15分钟。人们感受到了出行乘坐高铁列车的舒适与便捷，无不为之拍手称快。

2006年12月22日，位于郑州的黄河岸边彩旗迎风飘扬，车轮滚滚，机器轰鸣，京广高铁黄河公铁两用大桥开工建设，一批优秀的黄河儿女云集这里，展开了一场波澜壮阔的黄河之战。6年之后，京广高铁黄河公铁两用大桥像巨龙一样横跨黄河两岸。黄河公铁两用大桥全长22.89公里，其中公铁合建段长9.18公里。大桥主体采用大跨度钢索斜拉技术与钢梁结构相结合，分为公路、铁路上下两层。上层为一级公路，双向6车道，桥面宽32.5米，设计速度每小时100公里；下层为双线高速铁路，设计速度每小时350公里。桥塔采用钢箱结构，主塔立面布置为“人”字形结构，塔高37米。桥体钢梁桁架结构复杂，工艺先进，施工难度非常大。中铁大桥局的建设者们创造了陆地拼装成形，实施钢梁分部整体顶推，顶推重量达3万吨、顶推距离1082米、顶推跨度168米，实现了技术上的新突破，在我国建桥史上留下了崭新一页。

京广高铁中的郑州到北京建设里程681公里，新建车站13个，河南省境内的新乡东、鹤壁东、安阳东高铁站造型新颖，各具特色，蕴含着铁路建设者的创新思维和智慧。新的设计理念还为郑州到北京的高速铁路带来了新的看点。这一段高铁线路铺架在平原大地，全程681公里大约有560公里采用了高架桥的方式，高架线路占总里程的82.2%。远远看去，高架铁路犹如横亘在天地之间的“空中长城”，气势宏伟，靓丽壮观。

京广高铁从北京出发，连接石家庄、郑州、武汉、长沙、广州，直通香港九龙，穿越中原大地，跨越黄河、长江，点燃了一个个亮点，异彩纷呈，魅力无限。

新建的高铁郑州东站，无论从功能上还是从建筑的艺术角度上讲，都让人们为之赞叹。

中原黄河流域是中华民族的发祥地之一，厚重的中原文化和黄河文化源远流长。郑州东站占地面积40000多平方米，其造型体现了郑州历史厚重，文化底蕴深厚的特点，展现出庄重、沉稳、宏大的气质，是郑州古城一座标志性建筑。它那独特复杂的建筑结构和新工艺在国内首次使用，其科学性、实用性、美观性融为一体，构成了一幅充满现代化气息的立体画面。郑州东站建筑面积达41万多平方米，共有5层，地上三层，地下两层，功能齐全，出入方便。地上第三层是候车大厅，透光性能好，温度自动调控，一年四季保持恒温，旅客集中在这里候车十分惬意。第二层是乘车站台，旅客可以乘电梯乘车，16座站台32股道整齐排列，场面壮观，气势恢弘，给人一新的视觉。第一层是出站口，到达旅客从这里出站可以直接转换，乘地铁、公交、出租车和社会车辆，被大家称之为“零换乘”。地下两层，是郑州地铁1号线和5号线设立的旅客乘降站，为人们出行提供了极大的便利。

走进宽敞的大厅，整洁明亮，给人以舒心的感觉。电子大屏幕不时地变换显示内容，向旅客及时通报列车来往的信息；大厅设有自动售票机和人工售票窗口，网上购票、自动购票和人工售票任意自选，满足不同人群的需要；车站还专门设有电视监控中心，值班人员通过多面电视屏幕观察到全站各个部位，为旅客提供更好的服务。

郑徐高铁是横跨我国东西连云港至兰州高速铁路的组成部分。2012年12月26日，郑徐高铁开工建设。2014年10月底，郑徐高铁全线完成铺轨。2016年4月1日，郑徐高铁全线进入联调联试阶段，地面设备安装检测到位，都具备了开通运营的条件。郑徐高铁河南段，地处广袤无垠的豫东大平原，一条平直的钢铁运输线出了开封城向着徐州方向延伸，是高铁列车运行理想的试验段。2016年夏初，郑徐高铁顺利完成了“联调联试”之后，承担了中国标准动车组的试验任务，通过列车不同等级运行速度的试验，验证列车高速运行对线路、高压接车网等固定设备产生的冲击和影响，以及两列高速运行的列车途中交会，所产生的“负压”值和空气阻力等科学数据，一一详细记录在册。这一切都是我国科研的重大项目，是我们前人从未做过的事情。责任重大，使命光荣。2016年7月1日，拥有我国自主知识产权的两列标准动车组，在郑州至徐州间高速线路上，按照《试验大纲》循序渐进依次进行综合试验。7月15日，我国两列标准动车组运行时速均达到420公里，行至民权交会相对时速840公里，以世界第一的辉煌纪录载入史册。

郑徐高铁与我国京广和京沪两大高铁干线相连，并连接了商杭高铁、郑济高铁与郑合高铁等，构成了我国中东部地区密集的高速铁路网。随着郑徐高铁的建成通车，郑州、济南、南京、上海、杭州等大城市之间实现4小时直达，缩短了中原与长三角等城市群之间的时空距离。快捷舒适的高铁运输网络，正在改变着人们的生活方式。

2016年3月，国家《“十三五”规划纲要》提出，要加快郑州航空港经济综合实验区建设。河南省政府明确要求，要发挥郑州国家区域中心城市辐射带动作用，依托高速铁路和城际铁路网，构建以郑州为中心，涵盖周边各省辖市的高效便捷经济圈。这是一张宏伟蓝图，现已变成现实。中原大地高铁建设日新月异，以省会郑州为中心的“米”字型高铁网建设只差“最后一公里”，计划2022年5月全面建成。届时，郑州局集团公司高铁营业里程将突破2000公里，谱写中原铁道新篇章。四通八达的高铁网，在我国经济发展中发挥着重要的推动作用。

当前，全国高铁通车里程累积已达37000万多公里，“坐高铁”已成人们当下最时尚的流行语。中国高铁，便捷舒适，深受人们青睐，在国际大舞台享有盛誉，是国家靓丽的名片。

百年铁路史，奋进铸辉煌。沐浴着新中国的阳光雨露，我国铁路建设突飞猛进，创造了一个个人间奇迹。在新的历史征程上，千千万万中原铁道优秀儿女更加意气风发，肩负神圣使命，勇于拼搏奋进，用辛勤的汗水和智慧创造更加辉煌灿烂的明天！

作者简介：徐宜发，1998年开始发表散文作品，著有《我心永恒》《我的太阳》《我书我心》《我行吾咏》《我述吾剩》《我行我诉》散文集，累计200多万字。其作品常在报刊杂志发表，系河南省作家协会会员、中国作家协会会员，河南省报告文学学会副会长、原中国铁路作协副主席。

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