《麻城文化丛书》文选七：李向农/麻城交通杻纽地位形成记事

• 《麻城文化丛书》文选七：
• 路梦成真
• 一一麻城交通杻纽地位形成记事
• 文/李向农

（一）

2010年12月31日，沪（上海）蓉（成都）高速公路麻武段建成通车。中共麻城市委、市人民政府举行了盛大的通车庆典，数以万计的老区儿女敲锣打鼓、欢天喜地，共庆这一幸福时刻的到来。

至此，麻城境内已有三条铁路、两条高速公路通过。总里程297.86公里。设铁路区段站2个，高速公路互通6处。大别山南麓的麻城，迈着时代的铿锵脚步，自豪地走进了湖北交通枢纽城市的方阵，成为目前荆楚大地上12大区域性交通枢纽之一。

昔日麻城，交通十分闭塞。古时候，从河南光州至湖北黄州的那条官道（光黄古道），虽然经过了麻城，但不过是沿着麻城的西端边缘，由北向南划了一条蜿蜒弧线而已。对于多数麻城先人来说，这条官道无予已便。新中国成立后，直到上世纪50年代末，才有一条狭窄不平的106国道经过麻城。全县物资吞吐及百万民众的进出，全仗此路。那时候，住在麻北、麻东的山里人，去一趟省城，至少也得两三天，遇上买不着车票，还需要更长的时间。在外的麻城游子，回一趟故乡，更是颇费折腾，倍受艰辛。出进的鲜活农副产品，经常会因为运输时间太长而烂在途中。

闭塞的交通，严重地阻碍着麻城经济社会的发展进步。且不说古时麻城生产方式的滞后和生产力的低下，就是新中国成立后的计划经济时期和市场经济初期，麻城的主要发展指标，也一直大大地低于许多周边县域。据调查，计划经济大集体年代，麻城农村的户平年收入，一直在300元左右徘徊，山区、库区甚至更低。国家实行改革开放和市场经济体制以来，麻城的发展步伐虽然有所加快，但其规模与速度在全省县（市）中仍然排位靠后，直到九十年代初，市级财政收入还只有亿元左右，人平不足100元。从一定意义上讲：麻城落后，落后在交通；麻城贫穷，贫穷在闭塞。

从九十年代末开始，麻城进入了交通空前大发展的历史时期。

1996年9月1日，京（北京）九（九龙）铁路建成通车，让麻城结束了无铁路运输的历史。京九铁路在麻城境内，北起顺河西张店，南至铁门周铁岗，全长58.5公里，设区段站1个，越行站2个。当年底，麻城至武汉的铁路连络线29.9公里随之贯通；2008年5月，大（大庆）广（广州）高速公路建成通车。该路在麻城境内，北起顺河、南止铁门蔡大，全长53公里，设互通3处；2008年5月，沪（上海）蓉（成都）快速铁路建成通车。该路在麻城境内，东起木子店长岭关，南止宋埠独山，全长81公里，设计时速250公里，设区段站1个；2010年12月，沪蓉高速公路建成通车。该路在麻城境内，东起木子店长岭关，西止宋埠白沙洲，全长76.72公里。设互通3处，其中枢纽互通1处。

京九铁路和大广高速公路，同向由北向南；沪蓉快速铁路和沪蓉高速公路，同向由东向西。“两铁两高”在麻城境内成“井”字形交汇。而麻武铁路连络线，则像一座桥梁，一头连着京九，一头连着京广，让两条运输大动脉血液贯通、浑然一体。

铁路和高速公路的相继建成，加上境内3424公里的等级公路，使麻城这座相对闭塞的鄂东边城，从此变得四通八达。

麻城人走铁路出行，在北站坐动车，至合肥1小时，至南京3小时，至上海5小时，至武汉40分钟；在南站坐火车，去北京10小时，去深圳13小时，去武汉90分钟。京九铁路的电气化改造两年以前已经完成，启运后，速度还将大幅提升。麻城人走公路出行，城市、乡村都很便捷，几乎是一出家门便能进入互通，东西南北任驰骋，去深圳、上海、成都、重庆、北京皆一日可达。

如此发达的交通网络，给麻城的交通运输插上了腾飞的翅膀。截止2011年底，全市民用车辆拥有量为4962台，其中载客汽车645台，载货汽车1547台。铁路、公路的综合运力逐年提升。据市铁路办提供的数据显示：2011年，麻城北站进出42万人次；麻城南站进出130万人次，货物吞吐量57万吨。其中出站50万吨，到站7万吨。目前，麻城的铁路运输能力，在湖北排位第三，仅次于武汉和襄阳。他们预测，随着麻城经济社会的快速发展，人流进出和货物吞吐量还将大幅提升，尤其是货物到站量会提升更快。

（二）

如果说，后来的沪蓉快速铁路和大广、沪蓉这两条高速公路在麻城境内通过，是国家既定的交通布局。那么，先前的京九铁路走麻城、并增加麻武连络线，则是麻城、红安两地共同努力争取的结果。这结果，为麻城建成如今纵横交错的交通网络，打下了重要基础。

据曾亲历京九铁路项目争取全过程的刘祖元回忆：早在1986年，国家便计划建设京九铁路。当时主要基于两种考虑：一是迎接香港回归；二是让铁路经过一些革命老区，带动一下老区的发展。建设京九铁路，铁道部拟了东线、中线、西线三套方案。东线走安徽、江苏方向，相对较直，投资较小，国家比较倾向此方案；中线和西线均走湖北、江西方向，尽管相对较曲，投资较大，但这条线路革命老区密集，这也是影响决策天平的一个重量法码。如果定东线方案，湖北被绕开了，麻城没“戏”。如果定中线方案，虽然经过麻城三河口，但库区一带施工难度大，更大的弊端是车站距麻城市区太远。因此，对麻城来说，最佳方案当然是西线方案，这样便可以在城南附近建站，更利于麻城的物资吞吐和人口流动。

一时间，修建大京九成为麻城城乡议论和关注的热门话题，更成为市委、市政府的中心议题。市“四大家”联席会议决定，把争“西”保“中”作为争取铁路项目的基本方略。即：以争“西”为目标，以保“中”为底线，确保项目来到麻城。

市委、市政府成立了高规格的项目专班。专班由市委副书记王德法、市政协副主席熊绵星牵头，市政府办副主任刘祖元负责日常事务，还从相关部门抽调了一批业务骨干。

专班首先进行了专题调研，并形成了一份内容详实、论证充分的调研报告。报告客观全面地阐述了实施“西线”方案的条件及理由，并恳切地表达了麻城市委、市政府及百万老区人民的这一共同要求。报告以党政联合文件的形式，作为向国家计委、铁道部以及麻城在京老领导汇报的主要材料。

专班多次赴省进京，但收效不大。原因是：要找的关键部门和关键人难于见面，材料无法送达。

在一筹莫展之时，素有麻城“外交家”之称的熊绵星副主席想出了一个办法。熊副主席认为，要想争取这个项目，首先必须把材料送出去，把要说的话说出来。而走出这一步，必须有一位德高望重的老首长出面支持一下。这位老首长便是时任全国政协副主席的陈再道将军。

一天上午，熊绵星、刘祖元带着几位专班人员，斗胆去到了北京西端胡同甲45号陈将军的住宅前，向警卫人员提出想面见家乡老领导的请求。不一会儿，老将军让秘书给警卫人员打来了电话，表示愿意接见家乡客人。

在会议厅里，老将军一边热情地招呼客人坐下，一边戴上老花镜仔细地审阅材料，并不时地提出询问。老将军一会儿眼眶充盈着泪水，一会儿又释怀微笑。在场的人琢磨着老将军的表情变化，猜出了他的心思。他流泪，一定是在怀念那些当年牺牲了的战友；他微笑，一定是在为家乡能够建设铁路而高兴。

听完汇报，看完材料。老将军用他颤抖的右手，在材料上方空白处写下了一段文字。这段文字，他是指名道姓地写给铁道部陈家强副部长的，据说这位陈副部长是将军任铁道兵司令员时的老部下。文字的大致内容是：陈部长，麻城的报告你们一定要认真地研究，并尽量按他们的意见早一点把建路方案定下来。话虽不多，但态度明朗、语气刚硬。老将军落款“陈再道”的道字，走之旁的一捺写得特别长。“道”和“路”含义相同，他此时的心情，一定是希望把家乡的铁路修得更“长”一些。

专班人员拿着老将军的批示，很快便见到了铁道部陈副部长及铁四院的相关领导和专家。从麻城呈报的材料和来人面陈的意见中，领导和专家们好像看到了京九铁路采用“西线”方案的合理性。他们的态度和蔼热情。临别时，他们一致表示，麻城的意见很好，他们一定会认真考虑。其间，虽然又历经了好几年，但专班工作一直没有松劲。直到1992年春，北京终于传来消息，决定采用“西线”方案建设大京九。

“西线”方案的确定，麻城人如愿以偿。不过，麻城至武汉不通铁路，对麻城来说仍是一大缺憾。如果能够乘势而上，把麻武连络线的这个项目争取到，那将是锦上添花的一件大好事。

专班经过分析认为，争取麻武连络线属于新增项目。而新增这么大一个项目，牵涉到国家计划的调整，必须有国家高层领导出面才会有争到的可能性。红安和麻城一样，都是革命老区，同为“黄麻”起义策源地。但京九铁路走湖北，红安没沾上半点“光”。此项目若是麻城、红安联手去争，力量会更大些。红安人可以找李先念主席说说话，这个项目一定是大有希望的。

麻城的这一想法和红安不谋而合。原来，红安县委县政府正准备来麻城商量这件事，没想到麻城人却主动来到了红安。红安县委、县政府按照麻城的做法，就增加连络线项目问题，做了一份专题报告。红安人马不停蹄地赶赴北京，虽然没有见上李主席的面，但这份报告却通过主席秘书及时转给了主席。没过多久，李主席在这份报告上作了亲笔批示。李主席的批示是直接写给国家计委和铁道部的，其大意是：红安是著名的革命老区，在战争年代红安人民作出了巨大的牺牲，如今，全国解放这么多年，但红安还很穷，希望他们在铁路建设问题上支持一下。李主席的批示，至今尚保存在红安李先念纪念馆，成为争取麻武连络线的历史见证。

之后，红安人在京城开始了紧锣密鼓地活动。他们首先将李主席的批示原件，及时送到了国家计委和铁道部。紧接着又将批示复印件，分别送到了时任国务委员兼国防部长秦基伟将军和其他家乡老首长的手中。有李主席的批示在先，又是为家乡办好事，秦将军及其他家乡老领导，自然是举双手赞成，尽全力相助。

麻武连络线项目，在麻城和红安两地的共同努力下，有两位国家领导人和多位老首长的鼎力支持，很快被确定下来。不然的话，麻城、红安今天就不会有一条铁路通向大武汉了。

于是，后来有人评说：“大京九”这条钢铁巨龙，行至安徽阜阳时，突然拐弯向西，来到了湖北麻城。在城区南郊顶长岗，巨龙施展分身术，化成两条。一条继续向南，经江西去了九龙，迎香港回归；一条启程向西，经红安去了武汉，与“京广”牵手。这评说，生动而幽默，表达的是老区人民的普遍自豪感。但个中酸甜，或许只有当年赴省进京争项目的那些人，才会体味更深。

（三）

全力支援铁路、高速公路建设，为“两路”建设创造一个顺利、和谐的施工环境。这是麻城市委、市政府及老区人民，多年以来秉持的一贯做法。

采访中，谈到这个话题时，原市人大常委会副主任马福崇，饱含深情地说了这样一段话：“我当了八年人大常委会副主任，先后担任了一条高速铁路、一条高速公路的协调指挥部的常务副指挥长，做了六年支路协调工作。这六年，在我的人生历程中，应当是最有意义，最值得记忆和回味的六年。过去，听说老区人民如何期盼翻身得解放，如何无私支援共产党打天下，对其中的含义，我的体会并不那么深刻。如今，在‘两路’建设第一钱，我见到了一双双期盼修路的眼睛，见到了一幕幕支援修路的动人场景，让我知道了麻城人是最懂得感恩回报的，我为他们的奉献精神而感动、而骄傲。”

是的，麻城人民盼路，盼得热切而深沉；麻城人民援路，援得慷慨而无私。沪蓉高速公路麻武段协调指挥部墙壁上挂着的那一面面修路人赠送的锦旗，便是最有说服力的诠释。

从1993年京九铁路阜（阜阳）九（九江）段在麻城举行开工仪式，到2010年沪蓉高速公路建成通车，时间经历了17年，而麻城人民支持“两路”建设的热情却始终如一，从未改变。

历届市委、市政府，对“两路”建设的高度重视是一如既往的。从京九铁路开工起，“两路”建设协调指挥部的政委均由市委书记担任，指挥长均由市长担任。另有多名副市级领导分别任副政委、副指挥长，1名副市级领导任常务副指挥长。日常工作由常务副指挥长负责，重大事项大家一起研究决策。遇到涉及全局的疑难问题时，便召开市委常委会或市长办公会进行讨论决定。

常务副指挥长的人选，必须具备“品质好、能力强、作风实、威信高”的综合素质，这是市委确定的选人标准。市人大常委会原副主任薛继忠、马福崇，现在职副主任吴铭，曾相继担任过大广、沪蓉高速公路和沪蓉快速铁路麻武段建设协调指挥部的常务副指挥长。他们的人品和能力，是社会各界有口皆碑的。他们将全部的精力和智慧投入协调工作，经常是星期天，节假日不休息，白天黑夜连轴转。他们的工作日程，每天都排得很满，当天能解决的问题必须当天解决，决不拖到第二天。我在他们担任常务副指挥长期间，曾多次见到过他们案头上摆放的这种日程表，上面用红笔画满了消号标记。

薛继忠副主任，任大广高速公路协调指挥部常务副指挥长时，已到了即将卸任休息的年龄。我曾多次劝他把这份责任交出去，好好地休息一下，可他总是笑着对我说：“老李啊，让我担当这份责任，那可是市委市政府的信任，要是没干好，就会愧对组织和人民的重托啊。”后来，他在这个岗位上，一直坚持到卸任。工作做得十分出色。

马福崇副主任，曾担任过多年市纪委副书记、监察局局长。他的一贯风格是：原则性强，头脑冷静，思维缜密，办事干练。在担任六年“两路”建设协调指挥部常务副指挥长期间，他经常带领协调专班人员，深入村组农户和施工现场调研，把一个个矛盾和问题发现在初始，化解在萌芽。当年，沪蓉快速铁路建设期间，少数人挑起事端、蒙蔽群众、挖断便道、阻扰施工，矛盾激化、一触即发。这起被称之为“程鹏畈事件”的突发事件，在他和相关市领导及相关部门的共同努力下，速迅得到妥善处置。

吴铭副主任，2007年由市建设局局长升任市人大常委会副主任。上任没多久，便被市委、市政府“点将”，接替老主任薛继忠，担任大广高速公路建设协调指挥部常务副指挥长。吴铭同志公道正派、勤勉务实、周密细致，又当过多年建设局局长，业务熟悉、经验丰富、亲和力强。市委、市政府选他负责路地协调工作，当属知人善任。在大广高速公路麻城段接近峻工的那段日子里，他每天起早贪黑，奔忙在第一线，总是争取将矛盾化解在现场，将问题解决在当时。施工单位尊重他，沿线干部群众信任他。尽管做协调工作的时间不长，但他以突出的业绩，赢得了组织的肯定和社会的称赞。

各指挥部工作人员，也都是参照市委既定的前述四条标准，从相关部门选调的。有关乡镇办协调专班的选人标准同市里一样。从而确保了市乡两级协调机构的精干高效。

以沪蓉高速公路麻武段拆迁工作为例，由于协调工作做得主动认真，仅用40天时间，便完成了正线382户民房的拆迁任务。把拆迁这件“两路”建设协调工作中最难办的事办得如此之好，他们的经验有五条：一是认真调研，制定一个合适的拆迁政策。这个政策，就是既符合有关规定、又符合麻城实际的拆迁补偿标准；二是深入发动，营造一个浓厚的拆迁氛围。这个氛围，就是通过广泛深入的宣传发动，让修路的重大意义及相关政策不断深入人心，形成广泛一致的支路共识；三是精心挑选，组建一支务实的拆迁队伍。这支队伍，就是乐于吃苦耐劳，善于攻坚克难的协调工作专班；四是强化责任，创新一个高效的拆迁机制。这个机制，就是实行责任包保，强化责任监督，让责任到事到人，并对失责者实行追究；五是有情操作，建立一种和谐的拆迁关系。这种关系，就是路地相互信任、相互包容、相互支持。这五条经验得到了省指挥部的充分肯定。2010年7月，在省指挥部召开的经验交流会上，麻城指挥部的经验交流材料获一等奖，拆迁工作受到表彰。

拆迁前后，还涌现了许多路地相互支援的感人事迹。群众见到施工人员繁忙辛苦，便主动为他们洗衣做饭。施工人员的家属来工地探亲，住房条件差，群众就把自家最好的房子腾出来，给他们住。拆迁户的房屋拆除难度大，施工单位就及时调遣工程机械帮助他们拆除。酷暑盛夏，省指挥部给每个拆迁户送去电风扇，为他们带来清凉；寒冬腊月，市指挥部给每个拆迁户送去取暖器，给他们送上温暖。这种亲密和谐的路地关系，将双方的感情紧紧地连在一起，成为施工顺利推进的重要保证。

多年以来，市“四大家”一直高度关注和支持“两路”建设。书记和市长，每年至少到施工现场视察工作两次以上，现场办公，及时解决实际问题。年关时节，党政一把手亲自带队慰问施工单位，则是雷打不动的一条惯例。市人大、市政协每年至少要安排一两次“两路”调研视察活动，并就有关问题及时向市委、市政府及协调指挥部提出建议。

人民群众为支援“两路”建设，作出了无私的奉献。只要建设需要，他们心甘情愿地把大块大块种熟了的庄稼地让出来，把大片大片挂满果实的经济林砍伐倒，把整栋整栋的房屋拆除掉。至于补偿，市里制定什么样的标准就按什么样的标准办，很少有人讲价钱或者发牢骚。

一位施工单位负责人曾经对马福崇说：“以往我们在外地修路，经常遇到一些无理取闹、故意刁难路方的事，有的施工单位进场后一两个月还开不了工，情急之下，只有武力解决。有一次，我们开着铲车，把闹事者的房屋夷为平地，把故意袒护闹事者的当地公安派出所砸了个稀巴烂。如今在麻城施工，路地双方很少发生矛盾，即使有点小摩擦，有你们做工作，都能及时地得到化解。在麻城施工，我们感到轻松舒心。”

金杯银杯不如口碑，这口碑出自施工单位，其含金量自然更高。

（四）

交通运输的快速崛起，带来了麻城人文观念和社会经济的全面进步。这是我阅读分析市统计局《2011年全市经济和社会发展统计公报》，而得出的初步结论。具体地说，以下七大变化是实实在在、有目共睹的。

交通运输的快速崛起，带来了思想观念的大转变。

首先，市委市政府在规划工作任务目标时，每年都有新思路、新举措。因为，有优越的交通区位作依托，决策者们的底气更充足、眼光更长远。近年来，无论是“开发西城新区、发展集群经济、推进全民行动、建设名城强市”的战略举措，还是建设“绿色麻城、实力麻城、文化麻城、效能麻城、幸福麻城”的战略目标，以及“招商引资”、“全民创业”等富民强市工程的全力推进，无一不闪耀着观念更新的思想火花。再说，历来守土恋家的麻城人，近年来也纷纷走出大山，到全国各地打工。有的带着资金或技术回乡投资创业，成为致富一方的带头人。而今，打工仔当老板，坐名车，娶大学生或城市妹为妻者屡见不鲜。据市劳动就业局提供的数据：2011年全市外出务工时间在半年以上的达26万人，务工年收入近30亿元。另有许多自找门路的外出务工人数，不在统计之列。据调查，目前深圳市常居人口中，湖北人的数量占位第三。而湖北人当中又是麻城人的数量居首。在江苏太仓市，麻城籍务工人员常年保持在两万左右，其中东山人的占比在70%以上。张家畈人洪砾漠，一边打工，一边从事文学创作，已出版了两本文集，成为江苏省作家协会会员。

交通运输的快速崛起，带动了财税收入的大增长。

2011年，市级财政收入为16.26亿元，比上年增长30.44%；实现全地域各项税收6.91亿元，比上年增长44.78%。财税年收入，是上世纪九十年代年收入的10倍以上。分析收入结构：“两路”建设期间的建安税，以及“两路”建成后的工业增收，商业增效所增加的税收，都占有相当大的比重。这种良性循环的发展态势，必将为财税收入的稳步增长，不断注入新的活力。麻城的综合实力，在全省县（市）的排位不断前移。2011年，省政府经考核评定，麻城排位第45名，进入全省第二方阵，是全省发展较快的县（市）之一。

交通运输的快速崛起，带动了金融行业的大增效。

2011年末，全市金融机构各项存款余额150.1亿元，比上年增长25.7%；各项贷款余额97.96亿元，比上年增加7.75亿元。各类金融机构当年实现帐面盈利2.65亿元。保险机构全年保费收入2585万元，比上年增长10.2%。谈及交通对金融业的带动与促进，中国农业银行麻城市支行行长蔡智说：“我们曾抓住大广、沪蓉这两条高速公路开工建设的契机，共向施工单位发放贷款18.7亿元，既满足了业主的资金需求，又让自己狠狠地赚了一大笔。建路期间，银行业务量明显增大，资金进出明显增多。路建成后，企业的生产经营更活、更强，无疑会促进金融业务的扩张增效，这是交通发展带来的复合效应。”

交通运输的快速崛起，带动了工业经济的大发展。

截止2011年末，全市规模以上工业企业125家。其中当年新建进规工业企业2家，新增成长型规模工业企业32家。规模以上工业完成增加值58.69亿元，按可比价格计算，比上年增长31.6%。规模以上工业增加值占GDP的比重达到37.5%，比上年提升了8.65个百分点。如果有人认为，把这组数据与交通运输扯在一起有牵强之嫌的话，那么，麻城新增的一批规模较大企业，如大别山电厂、兴业炉料、鑫镍鑫材料、中林木业、华建石材等，他们无一不是冲着麻城的交通区位优势，而来麻城落户的。这一点勿容质疑。拿大别山电厂来说，如果没有京九铁路所提供的运输条件，我们怎么争取，也不可能将其争取到麻城。

交通运输的快速崛起，带动了私营经济的大繁荣。

截止2011年底，全市民营企业1814家，其中当年新增495家。全市个体工商户26771户，其中当年新发展了142户。城镇私营企业从业人员18021人，城镇个体从业人员14233人。在便捷交通条件的支持下：仓储物流业如雨后春笋，发展迅猛，已达到97家；石材业异军突起，独领风骚，已达到74家。交通运输是个体私营经济成长的土壤。离开这土壤，个体私营经济的发展决不会如此之快，这一点已成定论。

交通运输的快速崛起，带动了旅游经济的大跨越。

在麻城，真正意义上的旅游经济，发端于二十一世纪的第一个十年之末。杜鹃花旅游品牌的成功打造，将旅游经济的发展推上了快车道。2011年，来麻城观光的国内外游客达143万人，比上年增长了60.5%。实现国内旅游收入8亿元，比上年增加2.9亿元。旅游星级饭店拥有客房630间。为满足旅游需要，另有一批大小饭店、宾馆正在筹建。应当承认，麻城旅游经济的跨越发展，得益于龟峰山杜鹃花海的壮观美景。其他旅游景点的成长，也离不开杜鹃花的拉动。但无论是外地人还是本地人，在评论麻城旅游的时候，都会认为交通条件至关重要。在湖北和黄冈，旅游名胜多的是，远的不说，就说与麻城毗邻的罗田天堂寨，那儿的风光也很美，但游人数量却远不及麻城龟峰山。原因何在？答案非常明了：那儿的交通条件较差。过去，武汉人来麻城，要折腾四五个小时；而今，来麻城旅游观光，走铁路一个半小时，走快速铁路40分钟，如果自驾车走高速公路，一个半小时便可抵达龟峰山顶，去观赏那壮美绝伦的杜鹃花海。都市人节奏快、图便捷。如果安排得当，武汉人用不到一天的时间，便可以遍游麻城景观，然后轻轻松松地回到家中吃晚饭。如此之便，谁不选择？

交通运输的快速崛起，带动了城乡面貌的大改观。

昔日之麻城，城区房屋矮旧，街道破窄，环境脏乱，被当地人戏称为“麻家大垸”；乡村到处脏乱差，没有硬化道路、少见私家楼房。十几年过去，如今城乡面貌焕然一新。在城区，有鳞次栉比的高楼大厦，有宽阔平直的亮丽街道，有环境优美的休闲广场，有川流不息的车水马龙。城镇人均住房使用面积58.9㎡；在乡村，私家楼房是处可见，硬化道路村村相连。近年来，通过实施改水改厕等民生工程，群众生活质量明显提升。农村人均住房使用面积43.4㎡。城乡面貌如此巨变，追根溯源在交通。没有交通条件改善后带来的财税大增收，城建投入必然乏力；没有源源不断的打工收入，乡村建设的步伐必然缓慢。再说，麻城城区规模近年来的快速扩张，也是便捷的交通条件带来的新变化。金通湾、商贸物流城，还有日益增多的高档住宅小区……商人们来麻城投资搞开发，其首选条件，便是麻城交通的畅达与便捷。城乡面貌的大改观，不仅体现在基础设施建设的飞跃发展，而且体现在居民生活水平的大幅提升。2011年，城镇居民人均可支配收入14666元，消费性支出8629元；农村居民人平纯收入4703.88元，消费性支出3330.23元。

（五）

当前的麻城，已是一座名符其实的区域性交通枢纽城市。许多业内人士分析预测，未来的麻城，有可能发展成为一座全国性交通枢纽城市。这种分析预测，是合理的推断、务实的前瞻。

从现实条件看，目前麻城境内已经拥有纵横交错、四通八达的交通网络。铁路、快速铁路、高速公路同时具备。据市发改局负责人提供的信息：麻（麻城）阳（阳新）、麻（麻城）竹（竹山）两条高速公路即将开工建设；随（随州）安（安徽）大别山腹地铁路、麻（麻城）六（六安）货运铁路专线，均已列入湖北省“十二五”规划。建成这四条路，麻城的交通格局将由“井”字变成“田”字，交汇密度进一步加大，辐射功能进一步增强。如此坚实的交通基础，必将对未来麻城交通建设的提档升级，产生重大而深远的影响。

从发展趋势看，麻城业已具备的区域性交通枢纽地位，便是促其向全国性交通枢纽转化的基础性条件。因为，国家发展大交通，建设大枢纽，历来都很看重基础。所以，麻城交通发展的未来态势，很可能象当年争取到京九铁路，随之带来其他铁路、高速公路的建成或拟建一样，麻城现有的交通优势，必将带来今后更多更大交通项目的开工建设。这似乎是国家交通布局的一种规律性现象。另外，麻城已经是大别山地区唯一的区域性交通枢纽，客货两运集散地的地位正在形成；目前，已经启动的大别山革命老区经济社会发展试验区这个系统工程，省委省政府规划，将依托麻城交通区位优势，力争把麻城建设成大别山地区的中心城市。这两点无疑又是国家路网布局时必定考虑的重要因素。

因此，人们完全有理由相信，在不久的将来，麻城一定能够发展成为一座全国性交通枢纽城市。到那时，麻城再不只是一座驰名荆楚的交通新城，而是一座享誉华夏的交通名城。

采写于2013年8月

李向农，男，湖北省报告文学学会副秘书长、理事，湖北省作协会员，麻城市作协副主席，1982年开始文学创作，先后有言论、散文、小说、报告文学发表于各级报刊。曾获全军报告文学二等奖和湖北首届报告文学奖二等奖。