客流腰斩、客运量断崖式下跌：公交车是在被时代“抛弃”吗？

曾经拥挤得让人挤不上门的公交车，如今为何频频传出停运、减班的消息？当地铁、网约车、共享单车轮番登场，这个陪伴城市几十年的"老伙计"，究竟还能撑多久？

2023年2月23日上午8点40分，本该是人流拥挤的早高峰时刻，商丘市公交突然发布了一则停运公告。

公告称，由于国家能源补贴政策调整、财政补贴不到位等多种因素叠加，公司运营异常困难，无力再继续承担老百姓的日常出行，从3月1日起全市公交车将全部停运。然而这则通告很快被删除。

当天中午，商丘市公共交通公司再次发布通告，称公司将克服困难，确保公交不停运。

从这一事件中可以提取到两个信息：其一，国内的公交公司原来是民营或私营企业，并不属于国家事业单位，需要自负盈亏；其二，公交车公司也会倒闭。

无独有偶，2022年8月12日，河南省单城县也发布了一则因经营困难而公交停运的通知；9月，兰州公交集团因四个月未给员工发工资，提出让员工以个人名义向银行贷款解决问题，堪称"贷款上班"；12月，辽宁葫芦岛市部分线路停运；2023年2月，黑龙江省漠河公交停运，后由市政府与公司联系，才逃过一劫。

这是一个真实存在的现状。

当人们身处大都市，每天面临的都是挤不上公交车的窘境，会以为公交车公司赚得盆满钵满，但实际上，在地铁、网约车、共享单车的联合挤压下，很多城市的公交车都被边缘化，尤其是二三线城市，因经营困难，出现了停运，或减少线路、减少班次的情况。

这种边缘化并非个别城市的孤立现象，而是有着相当扎实的数据支撑。根据交通运输部发布的《2024年交通运输行业发展统计公报》，2024年全国公共汽电车客运量为386.70亿人次，同比虽有1.6%的微弱增长，但若拉长时间尺度对比就会发现，相比2015年的765.40亿人次，近十年间客运量已经腰斩。

更值得关注的是，在城市客运总量中，公交的占比从58.7%断崖式跌落至36.2%——不到十年时间，公交在城市出行版图里的话语权，几乎被削去了一半。

说起公交，40年前和现在大不相同。上世纪80年代中期，国家就明确提出，城市交通应以公共交通为主，其中最好的方式就是优先发展公交车。

于是那段时间，大城市的公交慢慢出现。可惜由于品种单一、运营效率低、服务质量不高，反倒促进了自行车的发展。

那几年，家里手头稍微宽一些的，几乎都有一辆"二八大杠"。

这一时期，公交的所有权还在政府手里，公交公司的投资、运营初期投入和收入，都由政府所属的单位负责。

数据显示，1994年全国城市公交亏损高达10.1亿元，平均每标台公交车亏损9304元；全国城市公交补贴29.1亿元，平均每标台公交车补贴2.68万元。

与公交运营困境相反的，是国内经济处在快速发展阶段。2001年，中国加入WTO，人民的钱袋子也逐渐鼓了起来。

要盘活公交经济，必须引入市场概念。2002年底，国家出台了《关于加快市政公用行业市场化进程的意见》，明确市政公用行业也可以实行特许经营。

从那时起，全国各地的公交公司陆续引入民间资本、鼓励市场竞争。开头提到的商丘公交，就是在2002年开始私营化的。

一开始承包力度并不大，只是承包了几条路线，公司仍然挂着事业单位的牌子；直到2006年正式完成改制，通过股权穿透可以看到，目前董事长控股67.6%，商丘市公共交通有限公司工会委员会仅持15%，其余市民股东占17.4%，已经算得上是一家标准的私营企业。

不过公交本身属于社会公益事业，改制势必会引起公益性与市场化之间的矛盾。零几年时，全国多地出现部分企业过度追求利益最大化、导致运营秩序混乱的情况。

江湖上流传的"武汉521路公交车"段子——司机师傅仿佛是中国版的藤原拓海，能把十几米长的公交车开出云霄飞车的感觉——就是那个年代的注脚。要是自己坐在车上，恐怕没人会觉得这种又快又猛的感觉有趣。

于是那几年，各省又先后出台多项改革促进公交规范管理，比如佛山市就提出了PPC公交模式，翻译过来叫"公交共同体"，由政府层、管理层和运营层组成三层架构。

再往后，公交行业迎来了新能源浪潮。为了推广新能源车辆，中央曾对纯电动公交按尺寸给予不同额度的补贴：10米以上每年补贴8万，8米至10米每年补贴6万，6米至8米每年补贴4万。

由此计算，商丘公交公司的10米纯电动公交要连续补贴5年，才能回收购车成本。可惜计划赶不上变化，一场疫情让所有人都停了下来，更别提出门坐公交车了。

于是不少企业为了达到补贴要求的3万公里门槛，经常让司机拉着空车在路上转公里数。

2022年7月，财政部官网发布了一则通知，称新能源公交运营补助政策目标已经实现。材料强调，城市公交属于地方财政事权，原则上由地方承担支出责任，中央财政补贴资金主要是引导和激励地方主动作为。

这意思很明显：国家财政已经把路铺好了，剩下的问题由地方自己看着办。目前地方财政对公交车的补贴，许多城市还没有具体方案；而当前的客流量以及车票收入和广告收入，又完全支撑不起公交车的运营，于是就出现了前面所说的停运情况。

补贴退坡叠加客流流失，双重压力之下，一线城市也难以独善其身。《2025广州市交通发展年度报告》给出的数据更为直白：广州常规公交日均客流从2019年的611万人次骤降至2025年的249万人次，六年时间降幅高达59%。

与之形成鲜明对比的，是同一时期广州小客车保有量激增66.6%、电动自行车出行占比升至17.9%、网约车增幅达73%。

在私家车、网约车和电动自行车的"三面夹击"下，公交车的乘客结构也悄悄变了——如今坐公交的主力，早已不是上班族和年轻人，而是老人、低收入群体和其他行动不便的人群。

至于商丘那则通告为什么发布后很快被取消？

这是因为按照规定，取得运营权的运营企业应当按照线路特许经营要求提供连续服务，不得擅自停运；运营企业需要暂停城市公共汽电车线路运营的，应当提前三个月向城市公共交通主管部门提出报告，自拟暂停之日七日前向社会公告；城市公共交通主管部门再根据需要采取临时指定运营企业、调配车辆等应对措施，保障社会公众出行。

所以，仅因业绩不行就退出，是不被允许的，除非未来出现突破性的技术变革，社会不再需要它。

作为一种服务了大众几十年的出行方式，公交车沦落到如今的情形，实在让人有些唏嘘。有什么办法能解决吗？老实说，这个问题很难回答。

不仅是公交，包括地铁这种公共属性的出行方式，在全球范围内盈利的都屈指可数。中国香港地区似乎已经实现了盈利，但方式很特殊，是将公共交通运营跟土地开发运营捆绑在了一起，学术上称为TOD。

说白话一点，就是在修地铁之前，把一片不值钱的地买下来，开通地铁后，地铁站带来的人流能让这片土地疯狂升值，靠收租就能盈利。但这种方式需要的成本和风险很大，是否具有借鉴意义还有待考证。

此前还有人提出，要重新将公交回归国有化。目前看来，大城市的公交依旧在完美运转，而小城市的公交却好像停了下来，也不知道是人们抛弃了它，还是它抛弃了人们。如何让它重新起舞，可能需要大家共同思考。地铁很好，可惜到不了城市的边角，那些角落只能由公交车送达。

若要让公交真正走出困境，或许该从"大而全"转向"小而美"，用灵活的微循环线路和小型车辆替代空载严重的大车大线，把有限的运力精准投向真正有需求的时段与街巷。

与此同时，公益成本也应当被更精细地核算，老年人免费乘车、偏远线路亏损这类天然亏损点，理应通过财政以明账方式补偿，避免把政策性支出全部转嫁给运营企业去消化。

而对那些客流稳定、区位优越的热门线路，则不妨放开手脚做商业开发，靠车身广告、车站空间、联名合作等增值收入去反哺弱势线路，让热门养冷门、商业补公益，重新在收益与责任之间找到平衡点。