百年巨头再度传来重磅自救消息，巨额亏损压顶之下，不得不忍痛断臂求生。

财报数据显示，企业当期亏损高达27亿元，为稳住现金流、熬过转型寒冬，公司抛出重组方案，计划裁员规模或将突破2.2万人。

这家深耕行业百年的老牌企业，曾经是产业链里举足轻重的标杆，产品遍布全球。如今行业赛道剧变，原有优势持续缩水，叠加市场竞争加剧，业绩接连失守。

大规模裁员、砍掉非核心业务，是它迫不得已的选择。不少从业者忧心岗位变动，投资者也密切观望。这场大刀阔斧的改革，能不能帮这家百年企业走出泥潭、扭亏为盈？

营收超过900亿欧元却出现亏损，博世的老本行正在经历什么？

1886年，罗伯特·博世在德国斯图加特创办精密机械与电气工程工坊。经过140年发展，这家企业成为全球汽车零部件行业的重要巨头。

燃油车时代，发动机管理、柴油喷射、ABS防抱死制动系统、ESP车身稳定系统，以及制动和转向技术，都是博世的优势领域。它不仅提供零部件，还凭借技术积累参与了汽车行业多项技术标准的形成。

博世长期保持非上市状态，能够减少资本市场短期业绩压力，将更多资金投入长期研发。2016年至2023年，集团销售额从731亿欧元增长至916亿欧元。

然而，2025年情况发生变化。这一年，博世全球员工约41.3万人，销售额达到909.69亿欧元，其中移动出行业务贡献558亿欧元，占集团收入六成左右。

但经营性息税前利润只有18亿欧元，经营利润率从上一年的3.5%降至2.0%，全年税后亏损3.63亿欧元，这是博世自2009年以来再次出现年度亏损。

为什么营收依然庞大，利润却撑不住了？我认为，核心问题在于汽车产业正在更换竞争规则。燃油车时代，发动机、柴油喷射和机械控制系统是博世的优势。新能源汽车却逐渐减少传统机械部件，电驱、电控、智能驾驶、线控底盘和车载芯片的重要性不断提高。

博世既不能轻易放弃仍然贡献大量收入的传统业务，又必须投入资金发展新技术。2025年，其研发支出接近79亿欧元，占销售额的8.7%。

这意味着，传统业务逐渐收缩，新业务仍在投入阶段，企业必须同时承担两套技术体系的成本。博世的亏损，恰恰反映了这种转型压力。

裁员2.2万人、拆分6.25万名员工，百年巨头开始调整组织

博世移动出行业务面临约25亿欧元的年度成本缺口。

柴油零部件需求下降、传统产能利用不足，以及新业务回报周期较长，都在挤压利润。

2025年9月，博世宣布在此前计划之外，再削减约1.3万个岗位。加上此前公布的约9000个岗位调整，累计计划达到约2.2万个。

这不意味着2.2万人同时离职。博世将通过自然减员、提前退休、内部转岗、自愿离职和补偿方案逐步推进，部分调整延续至2030年底。

2026年10月22日，博世又宣布组织重组：德国本土移动出行业务，以及数字化、全球商务服务和全球房地产三个服务单元，将从罗伯特·博世有限公司转入四家集团全资子公司。

此次调整涉及约6.25万名员工，劳动合同随业务转移。需要明确的是，这6.25万人属于组织架构调整涉及的员工，并不是新增裁员人数。

新架构计划于2027年8月1日启动，并在年底前分阶段完成。

调整后，罗伯特·博世有限公司本体主要保留集团总部、中央研究和前瞻工程等职能，员工超过3000人。

为什么要拆分？在我看来，博世是在改变过去依靠庞大集团统一协调的经营模式。新能源汽车技术迭代更快，软件和智能驾驶需要不断更新，传统管理体系未必能够及时响应市场。

拆分之后，各业务单元拥有更大自主权，也必须直接面对成本和利润压力。但组织调整不等于转型成功。真正决定业务能否生存的，仍然是订单、技术和产品竞争力。

Cybercab没有方向盘，传统汽车供应链的价值正在改变

特斯拉Cybercab提供了一个值得观察的方向。

2026年第二季度，特斯拉确认Cybercab启动生产，生产版本开始在公开道路进行工程测试，随后在美国得州奥斯汀部分区域提供有限乘坐服务。

这款车没有传统方向盘，也没有加速和制动踏板，车内主要保留两个座位和中央屏幕。它展示的不只是外观变化，更是车辆控制方式的改变。

过去，驾驶员通过方向盘和踏板控制车辆；高度自动化驾驶则需要摄像头、传感器、芯片、算法和电子控制系统共同完成环境判断与车辆控制。

这意味着，传统发动机管理、燃油喷射的市场空间可能逐渐缩小，而线控转向、线控制动、智能传感器、中央计算平台和汽车软件的重要性不断提高。

当然，没有方向盘的汽车不意味着传统汽车会立即消失，自动驾驶商业化仍面临技术和法规挑战。但我认为，传统供应商必须意识到：过去的机械技术优势，不一定能够成为未来的竞争优势。

博世需要把精密制造、安全控制和汽车工程方面的积累，转化为下一代汽车需要的核心系统。

2026年11月3日，博世宣布自2028年1月1日起，将半导体业务划归全新的半导体事业部。芯片不仅关系汽车智能化，也涉及消费电子和机器人等产业。这也是博世寻找新增长机会的重要布局。

一年在华营收约1500亿元，博世为什么加码中国？

早在2020年，中国就超过德国，成为博世全球最大的单一市场。2025年，博世在华营收达到约1500亿元人民币，占集团全球营收约20%。

但中国市场的竞争同样激烈。以辅助驾驶ADAS装机量为例，2026年上半年，博世在中国市场的份额约为9.9%，而2024年这一数字约为20%。排名第二的比亚迪与博世之间，市场份额差距已经缩小到约0.5个百分点。

这说明，国际供应商过去的技术优势，并不能自动转化为市场份额。中国企业在电驱、电控、智能座舱和辅助驾驶领域快速成长，产品迭代更快，成本控制也更加激进。

我认为，博世加码中国，不只是看中了市场规模，更重要的是中国已经成为新能源汽车技术应用和产业竞争的重要阵地。

2026年北京车展期间，博世宣布未来将在中国新增至少1000个岗位，重点招聘辅助驾驶人才，并在南昌、无锡、济南等地布局工厂和研发中心。

2026年2月，博世与蔚来签订一系列联合研发合同，相关成果将覆盖蔚来的主要品牌车型。根据2026年11月12日《中国经营报》对博世中国总裁的采访，博世电轿业务已经在中国完成开发并实现投产，相关成果也在亚洲、欧洲、美洲等主要市场实现本地化应用。

此外，博世最新一代线控转向系统选择在小鹏GX上全球首发。

过去，国际技术往往先在欧洲推出，再进入中国市场。如今，中国车企的开发速度和市场规模，让国际供应商愿意将最新技术放到中国车型上全球首发。

在我看来，这种合作对双方都有价值：博世能够借助中国车企验证技术、扩大应用，中国车企也能利用博世的安全控制和精密制造经验提升产品竞争力。但合作不代表放弃自主研发。只有在合作与竞争中不断提升自身能力，才能真正掌握未来市场的话语权。

博世能否走出困局，最终还要看能不能重新创造利润

把博世在德国和中国的动作放在一起，就能看出它正在进行一场复杂的转型。

德国本土通过裁员、拆分和组织调整降低成本，中国市场则增加招聘、扩大研发，与本土车企深化合作。这些动作都指向同一个目标：重新适应新能源汽车时代的竞争。

不过，我认为，中国市场虽然规模庞大，却不是任何企业进入之后都能轻松赚钱。产品更新快、价格竞争激烈，博世即使增加1000个岗位、建设更多研发中心，也必须面对本土供应商的竞争。

如果技术没有差异化优势，产品价格又缺乏竞争力，再多投入也未必能换来理想回报。从1886年的斯图加特小工坊，到年营收超过900亿欧元的全球巨头，博世曾凭借燃油车时代的技术优势参与并推动汽车工业发展。

如今，3.63亿欧元亏损、约2.2万个岗位调整，以及涉及6.25万名员工的组织重组，都说明它必须重新审视自己的经营模式。

我始终认为，博世真正需要的不是简单地从德国转向中国，而是找到全球技术积累与中国市场需求之间的结合点。裁员能够减少成本，拆分能够提高效率，扩大投资能够创造机会，但只有真正具备市场竞争力的产品，才能让一家企业重新获得稳定利润。

百年历史是博世的财富，却不是未来的保证。中国市场可以成为转型的重要支点，但最终能否成功，还要看技术能否落地、合作能否创造价值、产品能否经受市场检验。对于博世来说，真正的考验不是如何守住过去的王座，而是能否在新的赛道上重新证明自己。