7月11日，《菲律宾每日问询者报》公布了一组关于中国对菲投资项目落实情况的数据，随即在菲律宾国内引发讨论。报道称，2022年至2023年间，不少已经宣布的中菲投资和基础设施项目迟迟没有进入实质施工阶段，部分项目即便举行了开工或奠基仪式，后续进展也十分有限。

这组数据最值得关注的，不是“95%未开工”这个具有冲击力的说法，而是一个更加现实的变化：中国资本对菲律宾的投资态度，正在明显趋于谨慎，也逐渐全面归零中。

菲律宾总统马科斯

虽然菲律宾官方数据仍能看到来自中国的投资申请，但大型基建项目推进放缓、融资谈判停滞、增量资金下降，却是不容回避的事实。

过去几年，中菲之间签过不少合作文件，铁路、桥梁、能源项目的规划也相当热闹。可项目签字不等于资金到账，奠基不等于真正开工，新闻发布会上的金额更不等于最后形成的资产。

如今不少项目停在纸面上，说明中菲经贸合作最稀缺的东西，已经不是项目清单，而是政治互信和投资安全感。

菲律宾铁路

真正缩水的不是资金，而是互信

中国对菲律宾的经济参与并不小。AidData统计，2000年至2022年，中国对菲国家导向发展融资约91亿美元，覆盖200多个项目。

2010年至2023年，中国企业对菲新增直接投资承诺约219亿美元。但报告也说得很直白：中国融资意愿会随着两国关系和菲律宾不同政府的政策取向明显波动。

这并不神秘。基建是十年甚至二十年的生意，铁路铺到一半，不能像奶茶店一样换块招牌继续营业。只要双边关系持续紧张，企业就要重新计算贷款能否回收、合同会不会翻案、人员和设备是否安全。

小马科斯政府扩大与美国的防务合作，2023年又新增四处美菲《加强防务合作协议》地点，其中三处位于吕宋岛北部。美方强调这些设施也服务于救灾和联盟协作，但在南海摩擦以及台湾地区周边局势敏感的背景下，投资者不可能假装地缘风险不存在。

菲律宾总统马科斯（左）与美国总统特朗普（右）

大项目停摆，外交只是其中一根绳

最典型的是三条铁路。菲律宾从2022年起放弃中国作为苏比克—克拉克铁路、菲律宾国铁南部长途线和棉兰老铁路部分路段的融资来源，到2023年又公开寻找日本、韩国、印度或私人资本接手。

三个项目合计接近50亿美元，菲律宾交通部门给出的直接原因，是贷款谈判长期没有实质进展。但把所有项目停摆都归结为中菲关系恶化，也是在替菲律宾自己的治理问题开脱。

新华社2025年的调查提到，马尼拉多个交通项目受困于征地纠纷、地方政府更迭、管辖权争议、合同准备不足和跨部门协调失灵。一个项目换一届政府就换一次算盘，外资再多，也可能被磨成效果图。

跨国基建有四本账：宣布、承诺、放款、完工。媒体最爱报道第一本账，普通人真正需要的是第四本账。签约像订婚，放款才算领证，通车以后才叫真正过日子。中间任何一环卡住，前面的热闹都可能打水漂。

盟友能给掌声，却替不了现金流

菲律宾并非找不到替代资金。日本长期是其最大的双边发展融资伙伴，亚洲开发银行和世界银行也投入巨大；三条铁路失去中国融资后，日本、韩国和印度都表达过兴趣。中国很重要，却不是菲律宾唯一的金主。

问题在于，换金主不是换一张银行卡。贷款条件、承包商资格、技术标准、环境评估和可行性研究往往都要重做。安全合作可以很快发声明、搞演习，基础设施却要一寸土地一寸土地地征，一张许可证一张许可证地办。

日本首相高市早苗

与此同时，中国企业也没有集体离场。2024年，多家中国企业仍向菲律宾承诺新增45.9亿比索投资；2026年第一季度，中国仍是菲律宾第三大获批外资来源。

菲律宾真正要补的是兑现能力

菲律宾有权选择自己的外交和安全政策，中国企业也有权选择把钱投向哪里。经贸合作不是奖赏，投资也不是慈善。任何政府都不能一边不断提高对抗性风险，一边假设外国资本还会按照旧价格、旧速度、旧条件继续进场。

菲律宾总统马科斯

对普通菲律宾人而言，最后承担代价的不是发布会上的官员，而是每天多堵两个小时的打工人，是等不到订单的工厂，是因为电力、物流和交通成本居高不下而被迫涨价的小店。所谓地缘政治，落到生活里，就是一张更贵的电费单和一条更慢的通勤路。

中菲经贸合作没有全面归零，但过去那种靠峰会签大单、靠政治气氛推动项目的模式，确实凉了。未来谁能拿到资金，不看口号喊得多响，只看合同能不能执行、风险能不能控制、项目能不能真正落地。

中国商务部长王文涛

一个国家若把安全牌打得越来越响，却把营商环境和项目执行留在原地，最终失去的不会只是某一笔中国投资，而是所有长期资本的耐心。

佐证信源：

《“交通炼狱”——菲律宾大都市堵车困局背后》2025年08月08日 来源：新华网