为什么一个城市要建好几个火车站呢？原来大有深意

经常外出的人会选择火车作为出行方式。我们会注意到，一个城市里会出现好几个火车站。拿北京来讲举例：北京东站、北京西站。北京南站、北京站。再加上朝阳站、清河站等等小火车站。那真是太多了。你有没有想过，直接建设一个综合性大站不好吗？为什么建这么多火车站呢？

其实说起来，最重要的原因是：这些特别巨大的火车站，对交通将带来非常巨大的压力。地铁、公交、汽车根本无法承接如此巨大的客流。

再拿北京举例：北京站：8台16线。北京西站：10台18线。北京南站：13台24线。北京北站：6台11线。北京东：2台4线。北京朝阳：7台15线。北京丰台：17台32线。北京清河：4台8线。北京通州（通州站/新北京东站/城市副中心站，计划中，站台暂不确定）：8台16线。

以上只是一部分出名的站点，还有很多小站没算进去，如果这些并成一个北京中心火车站，规模大概是：75台144线。目前中国站台最多的是西安北，18台34线。大概长这样。

所以总结起来：

1. 一个站不够用：

例如，北京西站就是为了给北京站分担压力而建，之前京广方向列车由北京站和北京南站接发。假如北京站有足够大的接发能力，北京西站所有的车都可以移到北京站接发。

再例如，现在的上海南站也是为了给上海站分担压力而建，之前沪杭方向的列车大部分由上海站接发。（另外，由于沪杭外环线（现沪昆线上海-春申段）走向太坑，沪杭方向的始发车改在上海南站始发之后，里程短了不少。）

2. 不同车站承接不同线路：

新建的铁路并不总是有条件接入既有车站，此时只好在该地另设一站。特别是近几年新建的高铁线路，考虑到线路顺直性、拆迁成本和环境影响，很多车站设在郊外，没有接入既有车站。

再例如，京九铁路正线由于某些原因未能接入陇海线上的商丘站，而是在商丘站东边跨过陇海线，只好把京九方向的过路车安排在商丘南站（原名新平台集站）接发。（南北方向的列车硬要进商丘站也不是不可以，但要在商丘站调向，耽误时间。）

再再例如，在天津枢纽，京沪（普速）线、津山线、京沪津山联络线（客运口径叫天津西线）在南仓站、南信号线路所、天津北站之间构成三角形，京沪方向的列车不经过天津北站及天津站，所以这些车要想在天津城区办理客运业务，只能停靠天津西站；而北京-天津-塘沽方向的列车又不经过天津西站。（南仓-南信号线路所之间的线路（原名京山津浦联络线）建成于20世纪50年代，在这之前京沪方向的列车需要在天津北站或天津站调向。但天津西站并非该联络线配套工程，建成于1910年。）

3. 方便不同区域的市民就近乘车：

例如，曾经在相当长的时间内，所有停靠天津北站的列车均停靠天津站，这些车在天津北站办理客运业务就是为了方便北部居民就近乘车（特别是原天津铁路分局就在天津北站旁边，方便分局职工乘火车出差），同时分担天津站的部分客流压力。（所以，2014年天津北站暂停客运业务并没有直接导致任何一趟列车停运。）（但现在的天津北站仅接发津蓟市郊列车，而且大部分车次在该站始发终到，不进天津站，这是因为天津站普速场站台紧张，天津北站起到本文第1部分所说的分流作用。目前其他列车在天津北站不办理客运业务，但是临时停车是常有的，河北区居民乘坐火车经常遇到车在家门口停半天却下不了车的尴尬。）