「调查」行业警报再次拉响！“芯片荒”车市卖车百态真相考

芯片短缺的影响仍在持续蔓延中。

据中汽协统计，8月我国汽车产销分别达到172.5万辆和179.9万辆，环比分别下降7.4%和3.5%，同比分别下降18.7%和17.8%。这已经是我国汽车产销量连续4个月同比出现下滑态势。而造成产销下滑的罪魁祸首，正是海外疫情蔓延导致的芯片短缺。

芯片短缺常态化

8月，造车新势力头部阵营企业蔚来汽车交付5880辆，环比下降25.9%，官方表示交付量大幅下挫主要受到芯片短缺影响。

基于此，蔚来将此前第三季度交付量预期由23000-25000辆下调至22500-23500辆，试图以此减缓9月的交付压力，但综合7月（7931辆）和8月（5880辆）的交付成绩，蔚来汽车9月至少还需交付8689辆新车，才可完成目前的交付量预期，压力可见一斑。

无独有偶，同为造车新势力头部阵营，理想汽车也在日前发布公告，受马来西亚新冠肺炎疫情影响，理想汽车的毫米波雷达供应商旗下专用芯片严重减产，由于该芯片供应恢复不及预期，公司不得不下调今年第三季度交付量展望，由此前发布的25000-26000辆下调至24500辆。

饱受芯片短缺困扰的状况也并不仅仅发生于中国市场，丰田汽车宣布受芯片短缺影响，预计10月份其位于日本的所有14家工厂都将面临临时停产危机，停产时间最长可达11天。据了解，10月，丰田将在全球范围内大规模减产约33万辆，占到原生产计划的4成，其中日本国内减产将达15万辆。此外，丰田全年的产量预期也由之前的930万辆下调至900万辆。

半导体芯片短缺影响还影响到了日本其他车企，本田汽车位于日本的生产线，在8、9月份的运营水平只有最初计划的40%，10月初期的运营水平，预计也将仅有最初计划的70%。本田方面表示，生产线减产的主要原因在于芯片短缺和疫情导致的零部件出货延迟，降低了工厂的运营水平，N-Box、飞度和奥德赛等都将受到影响。

除日本外，美国、德国等知名车企所在地也纷纷停产、减产，芯片短缺形势愈发严峻。此前，通用汽车位于北美的15座装配厂中，有8座工厂将自9月2日起暂停生产，时间持续两周。福特汽车也将暂停堪萨斯城装配厂皮卡生产两周时间，密歇根州和肯塔基州卡车工厂还将削减轮班班次。

大众汽车集团旗下斯柯达、西雅特都将进行停产处理，其中斯柯达捷克工厂将在9月底停产一周，至于西雅特位于西班牙的工厂，停产时间预计将延长至2022年。

经销商夜不能寐

牛车网就芯片短缺一事，走访了北京地区多个品牌零售终端4S店，发现其新车供应量均出现不同程度的短缺状况。其中尤以合资、进口品牌为重。以BBA为例，奔驰、奥迪宝马店中几乎是“一车难求”，刚上市一个月的全新奔驰C200L目前9月现车已基本清空，且新车出现“订车不定价”的怪象——用户现在订车，只能按照3个月以后的售价进行结算，销售小李向牛车网透露：“拖得越久，价格越贵，现在新车供不应求，未来或许还会继续涨价。”

宝马工作人员张怡刚刚开完早会，得到的会议精神只有一个：销售需要逐渐适应“无车可卖”的状况。 “从11月份开始基本没有现车了，很多车型现在都在延期生产。”张怡无奈道，“这也是销售们从来没有遇到过的情况。”

同样的状况也发生在合资品牌车企中，据北京现代内部工作人员透露，厂家已经暗示经销商，缺芯状况或将持续到2023年，10月以后，新车预订需等待30-40个工作日——这意味着订单周期将以两个月起步，未来“无车可卖”或将成为常态。

在牛车网走访的多家4S店中，东风本田CR-V、一汽丰田卡罗拉等热销车型均已没有现货，提车已排期至11-12月，丰田工作人员对牛车网表示：“现在的情况是大部分车型已经基本组装完毕，但是芯片没有安装，产品就无法下线。我们也在等，等一个结果。”东风本田销售小刘更对牛车网直言不讳，他手中有一位本田CR-V的混动车主，“7月份下了订单，到现在也没提上车，到底什么时候交车，是谁也无法保证的事情。”

情况稍微和缓一些的上汽通用别克店中，由于四家店共用一个厂家库存，因此暂时未受到芯片短缺的影响，但未来仍然不容乐观。“这批现车卖完以后，谁也不知道接下来该怎么办。”

与此同时，自主品牌车企的状况则显得“比下有余”。长安汽车多家经销商店为提前应对“金九银十”的销售旺季，提前从厂家要到了一批现车，包括长安CS55 PLUS、UNI系列新车等，均可“撑到10月底”，对于风雨飘摇中的车企而言，这已经是不幸中的万幸了。

一直声称“芯片自研率达到70%”的比亚迪，也仍受到芯片短缺的困扰，DM-i系列订单供不应求一事已经人尽皆知，其他EV车型供应量同样十分紧张，“有现货，但卖完这批后，大多要再等一个月。”

近期频繁出圈的长城汽车，情况也稍稍乐观一些，哈弗H6国潮冠军版、哈弗大狗等车型均有现车到店，据其工作人员透露，仅坦克300一款车型订单已超过15万辆，厂家也会对爆款车型进行优先排期。“先到先得，否则优惠会越来越少。”以指导价9.20万元的2021款哈弗H6 1.5T手动都市版为例，一个月前新车终端优惠还有5000元，现在的优惠幅度就已缩小至3000元。“不愁卖”，已经成为长城汽车的销售现状标签之一。

“芯片恨”绵绵无绝期

通过走访我们发现，“涨价”已经不自觉刻入到了各家经销商的销售策略中，这也与芯片供不应求的状况相关。据英飞凌首席执行官Reinhard Ploss分析，由于半导体厂商成本压力高企、需求依旧高涨，预计芯片价格还将大幅上涨。此外，半导体市场要到2023-2024年触顶，短时间内并无回落迹象。

此前，德国大众、奥迪等对外宣布，其在日本销售的大部分新车将从10月1日起涨价。特斯拉中国也于9月11日宣布，Model Y Performance高性能版车型价格将上调1万元人民币。9月18日起，特斯拉新订单也不再享有车主引荐奖励。

据媒体报道，现阶段，福建、江苏、山东、四川等地豪车4S店中均推出了以开票价格回收二手车的活动，尽管上述行为只是部分经销商的自发举动，但一定程度上仍折射出车源不足的窘迫现状。新车供不应求，经销商为维持运营，只能通过回收二手车来赚取利润差价，抢得此前终端价格的折扣差。

此前，国新办召开新闻发布会，专门就改善汽车产业“缺芯”状况进行详细解答，在产能供应和需求错配的大背景下，工信部将加强协调力度，加强供应链精准对接，使汽车芯片供给能力全面提升，促进汽车行业平稳健康发展。

根据平安证券最新研报显示，尽管相关部门开展一系列应对措施，但整体而言“芯片荒”问题仍然较为严峻，供应链短缺仍将持续一段时间。市场咨询机构IHSMarkit预测，芯片短缺对汽车生产的影响将延续到2022年一季度，可能在2022年二季度恢复供应稳定，并于2022年下半年开始复苏。

距离2021年结束恰好还有100天的时间，度过这100天后，车企年度销量究竟将呈现何种走势，答案似乎已经不言自明。摆在眼前的问题是，放眼2022、乃至看起来更加遥远的2023年，笼罩在汽车行业上方的“缺芯”乌云似乎仍然迟迟没有散去的迹象。