「牛车调查」赛那“加价”疑云

“新车可以预订吗？”“加价6万，明年1月提车。”

熟悉的对话，夸张的价格，这真实的一幕发生在刚刚公布预售价格的广汽丰田赛那新车中。

9月21日，广汽丰田公布了中大型MPV车型赛那SIENNA的预售价格，为32-42万元。与此前网传的27万元相比，新车最低起售价格整整高出5万元，有网友调侃称，为“避免中间商挣差价”，广汽丰田直接把经销商加价一起给挣了，正所谓“广汽丰田涨价的时候，没有一家经销商是无辜的”。

那么赛那在终端市场的预售情况究竟如何？新车未上市就已掀起“加价”风波究竟是真是假？从汉兰达到埃尔法再到赛那，是谁给了广汽丰田涨价的勇气？带着上述疑问，牛车网开启了新一期的车市调查。

加价四万可提现车？天真！

牛车网走访北京地区多家经销商店，加价与不加价的比例基本五五开，不加价的经销商隐晦的表示，新车仍在预售阶段，即使缴纳了1万元意向金，也无法保证新车上市后是否能按上市价格提车。换言之，加不加价目前仍无法确定，一切要等新车上市后再做打算。

至于明确表示加价的经销商，则开诚布公给出了不同价位选择：加价6万，明年1月提车；加价5万，明年4-5月提车；最低3万，明年5-6月提车。可谓“明码标价，童叟无欺”。销售小李非常熟练地对牛车网表示，“空口无凭，我们会有具体合同对加价进行约束，您无需担心新车上市后的价格波动，到时这部分价格会以‘装饰’‘补充车款’等方式进行现金结算。”显然，这已经不是小李第一次这么操作了。

随着“内卷”成为网络流行语，这个词语带来的蝴蝶效应也正在席卷着汽车行业的每一个角落，4S店也不例外。店长张彤听说了同行“加价6万”的举措，立刻表示在她处购买赛那只需加价3万即可明年1月提车，并且“如果别的4S店到时加价4万，我们也不会再涨，如果他们加价2万，我们还会退回1万——这项约定也会另立协议，总之一切为客户考虑周全。”多退少不补，听起来似乎也是十分划算的买卖。

但是不管以哪种方式加价，想要在10月27日新车上市后两个月内提到现车，可能性基本为零。广汽丰田内部工作人员透露，现在丰田汽车缺芯状况非常严重，以公司旗下最畅销的新汉兰达双擎次顶配版车型为例，订单提车排期已经到了明年2月底，赛那状况稍好一些有限，最快也只能在明年1月提车，但1月是否确定能提到车，谁也无法保证。

10月，丰田将在全球范围内大规模减产约33万辆，占到此前生产计划的4成左右，刨去日本国内15万辆减产数量，海外减产额度在18万辆左右。此外，丰田全球的产量预期也由之前的930万辆降至900万辆，形势非常严峻。

“线上购车线下加”

由此看来，赛那加价似乎已成定局，但一位销售顾问的“内幕”解释，却为赛那的这场“加价”风波再添谜团。据这位工作人员透露，“加价”传闻的兴起，主要源自于网上此前流传的“27万”定价过低，而同在北美畅销的平行进口车型，在天津港已经需要加价5-10万才可顺利提车，对于从汉兰达、埃尔法起就拥有“悠久”加价提车历史的广汽丰田经销商而言，赛那的加价也是早晚的事。

为了遏制加价，广汽丰田厂家其实也使出了浑身解数，包括App线上下单，增加购车价格的透明度。但这位内部工作人员透露，线上购车依然需要对接4S店，届时4S店仍会根据市场行情决定是否需要加价提车，加价会以现金形式在提车当天进行线下结算。总之，新车的落地价格始终掌握在4S店手中，有车主甚至无奈调侃称，“线上购车线下加，一分别想带回家。”

对于经销商店的工作人员而言，加价的传统由来已久，广汽丰田内部员工也对牛车网证实了这一点，“加价就是由4S店决定的，厂家也无法左右，市场行情摆在这，别的店都加，难道你不加吗？经销商也是要赚钱的。”对于赛那新车，销售人员更是一副“不愁卖”的态度，“很多用户早在6月份就交了诚意金，你现在下单是加价3万，新车上市后我们也无法保证还是这个价格了，一天一个变化。”

牛车网还电话访问了上海、广州、成都等地的广汽丰田经销商店，得到的答复均大同小异：目前无法保证新车上市后绝不加价，具体定价要随行就市，视当时的市场环境而定。显而易见，经销商加价已经成为约定俗成的暗箱操作，即使是广汽丰田厂家本身，也并没有太大力度对其进行约束。

我们就此事咨询了北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪教授，他认为赛那的加价传统要从丰田埃尔法进入中国市场说起，其“加价”的主要原因在于当时市场缺乏竞品，而车型在国内细分市场又非常受欢迎。赛那作为同样在国外较为畅销的明星车型，进入国内，当然不可避免地享受到“加价”待遇。

给“新车加价”降降温

距离赛那上市还有整整一个月的时间，那么新车上市后真的会出现“一车难求”的场景吗？对于“加价”带来的种种预兆，纪雪洪指出，新车引入初期，产能处在逐步上升的阶段，面对消费者的购车需求，有可能出现供不应求的现象，加上芯片短缺的危机在侧，加价确实很难避免。

但对“加价”所带来的负面影响，汽车行业分析师张翔持有较为乐观的态度，他认为加价并不会过多影响消费者的市场信心。赛那这种小众车型上市，主要在于产能无法满足市场需求，但如果产能过剩的话，对于厂家和经销商的压力又会增大，得不偿失，因此这种车型的实际产能都会稍微低于市场订单的需求。在这种情况下，解决供需矛盾的方法就是加价提车，这也是企业的一种营销策略。“就像苹果手机出新品时，消费者会去加价找黄牛购买的道理一样。”张翔表示，作为一种存在合理的市场策略，没必要去过分遏制。

值得一提的是，赛那作为一款小众车型，不管是知名度还是价值体系，都与时下的流行趋势有所差别。张翔指出，对于现在大部分年轻消费者而言，他们追求的都是智能汽车，而不是这种同质化日趋严重的MPV车型。

与此同时，张翔认为，赛那的受众群体始终比不上别克GL8等成熟产品，相对而言其也不会对MPV市场造成过度的份额挤压，不管是高昂的价格定位，还是加价提车的概念，都仅对一小撮铁杆的日系车粉丝起到促销作用，对于大部分普通消费者而言，影响有限。

至于三胎政策对于赛那销量乃至整个MPV市场的促进作用，张翔表示其推动力度并不大。即使是三胎家庭，孩子们的年龄也各不相同，在有年龄差存在的情况下，大家很少每次出行都是同一目的地，因此对大家庭下的消费者而言，可能会购买2-3辆车，而不是由一辆MPV解决所有人的出行需求。

#写在最后

诚然，在芯片短缺的大环境中，热销产品供不应求已成常态，价格波动亦属正常，但是若有借机限制产能或价格炒作的行为，则非常不应该。

纵观近期出圈的爆款车型，长城旗下坦克300、比亚迪DM-i订单均已突破15万辆，在如此庞大交付压力之下，长城、比亚迪自然免不了消费者的责怪，但是，在新车严重供不应求的情况下，他们仍然严格控制（打击）新车终端加价现象。

有人说2021年会成为中高端MPV元年，起亚嘉华、现代库斯途、比亚迪夏、长城WEY、长安旗下全新MPV等，都将加入这一阵营。倘若广汽丰田任由赛那经销商疯狂“加价”，那么他们只会获得短期利润，失去的将是苦心经营的消费者根基和品牌美誉度。