零跑C11上市，朱江明超越特斯拉的小目标快要实现了？

零跑C11上市，朱江明辅助驾驶领域3年超越特斯拉、2025年交付80万台年的小目标，正式进入落地阶段。

零跑汽车创始人、董事长、CEO朱江明

在辅助试驾领域，零跑C11采用了零跑汽车自研的软硬件解决方案，也是行业中唯二（特斯拉）自研智能辅助驾驶软硬件的主机厂。

详细来看，硬件方面，零跑C11采用了两颗自研凌芯01芯片（大华），单片算力达4.2Tops，域控制器由双片组成，总算力达8.4Tops，可实现L3级自动驾驶。

公开信息显示，该内部的 CPU 是阿里平头哥玄铁 C860，采用的是 RISC-V 指架构，而非常见的 ARM 架构，功耗只有4W，制造采用了28nm制程工艺。

从辅助驾驶系统来看，零跑C11 全系将标配零跑自主研发的 Leap Pilot 智能驾驶系统。

零跑表示，今年交付时零跑C11就 将具备 ACC 自适应巡航、FCW 前部碰撞预警等基础功能，2022 年第二季度，零跑自主研发的自动导航辅助驾驶系统，也将通过 OTA 上线内测。

相较之下，其主要竞争对手小鹏G3i只能选装XPILOT 2.5 自动驾驶辅助系统，该系统依靠传统供应商解决方案实现，具有ACC自适应巡航、ALC自动变道辅助、LCC车道居中辅助系统、ATC自适应弯道巡航、XPILOT Parking超级自动泊车辅助等功能，但永远无法升级到领航辅助级别。

事实上，小鹏汽车已经具备了行业领先的XPILOT 3.5硬件平台，以及高速和市区双工况领航辅助驾驶软件系统，但由于其旗下的轿车平台与SUV平台不通用，所以升级后的G3i依旧无法享受轿车平台上研发的先进科技，这意味着零跑C11在OTA升级后，或将具备超越G3i的实力。

再看特斯拉，其旗下所有车型都采用了144 TOPS 的FSD自动驾驶计算平台，单片算力高达72TOPS。可见凌芯01算力只有特斯拉FSD的零头。

除此之外，Musk还公开场合透漏，特斯拉下一代芯片将采用5nm制程、性能比 FSD 还要强大 3 倍，2022年量产。

这意味着零跑下一代芯片算力需要达到432TOPS以上，才具备与特斯拉竞争的可能性。

在辅助驾驶系统算法方面，特斯拉已经在国内推出了高速领航辅助驾驶系统，受限于法规约束，这并不能代表特斯拉的真正实力。

日前，特斯拉正式推出 FSD Beta 10.1，该功能可以实现市区闹市环境中，特斯拉FSD也可以进行相当稳定的自动驾驶，包括等待红绿灯通行，自动转弯等。有消费者表示起像时真正的L4级自动驾驶系统，但由于法规限制，特斯拉依旧将该系统列为辅助驾驶，要求车主必须时刻保持注意力，准备随时接管。

整体来看，在辅助驾驶软硬件方面，零跑C11的智能辅助驾驶系统已经具备了超越小鹏G3i的实力，但还远不足以撼动特斯拉的领先地位。

在智能座舱硬件方面，零跑C11采用了高通第四代数字座舱平台——高通8155芯片打造。

该芯片集成AI内核、8核处理器，性能相比第三代的高通820提升了近3倍左右，且由于英伟达沉迷于自动驾驶芯片研发、三星不重视国内市场，传统车载大厂能力尚弱，(瑞萨、恩智浦、德州仪器的算力不足高通8155的一半)，高通8155也是当下行业可量产，最先进的智能座舱芯片平台。

相比之下，小鹏G3i还只有第三代高通820A数字座舱平台。

在智能座舱软件系统方面，零跑C11和小鹏G3i都选择了自己研发，且都支持手机互联、OTA升级。

短期来看，零跑C11的优势的在于集成多种云端小程序，无需下载即可使用，而小鹏G3i开发的时间更长，积累更加丰富。

长期来看，零跑C11具备升级超越小鹏G3i的硬件潜力，且为了加速追赶智能座舱软件生态方面的不足，零跑上市时也推出了应用商城，欢迎第三方开发者为 C11 开发车内应用。

写在最后：

朱江明喊出3年超越的底气更多是来自背靠中国安防领域巨头——大华集团，朱江明曾向媒体表示，零跑敢于自研造车的底气就是有大华的智能设备研发与制造能力，光AI工程师就有1200人。零跑汽车也曾对外表示，目前大华目前在所有的人脸识别、车牌识别，在每一次的各种PK竞赛里面不是第一就是第二，积累了丰富的软件算法。

为此，零跑汽车在打造C11之初就选择了自研域控制器平台、自研芯片、自研自动驾驶软件算法的全栈自研解决方案，来挑行业领袖特斯拉，而不是小鹏、蔚来、理想等。但从实际产品来看，零跑C11确实更像个婴儿，不管是硬件算力或软件系统方面都与行业老大特斯拉，存在较大差距。