中国散货堆积使加州集装箱船僵局相形见绌

停泊在加利福尼亚附近的集装箱船成为头条新闻。 但是那里还有另一个巨大的航运交通拥堵，阻碍了更多货物。

另一个鲜为人知的海上交通拥堵故事发生在中国，它不是关于集装箱船，而是关于干散货船。

随着中国对抵港船只实施更严格的 COVID 规定，散货拥堵现已升至历史高位。 在中国发生的事情也会在美国感受到。 每一艘停泊在中国的散货船都减少了一艘可以装载美国大豆、玉米、小麦和煤炭的船，从而推高了美国散货出口的现货运费。

Grindrod Shipping（纳斯达克股票代码：GRIN）首席执行官马丁韦德周四在与分析师的电话会议上表示：“[中国]的拥堵程度令人震惊。”

有史以来最严重的拥堵

据 Braemar ACM Shipbroking 首席干货分析师 Nick Ristic 称，8 月中旬，全球有 1,692 艘散货船，总运力为 1.42 亿载重吨 (DWT)。 他说，这是“我们有记录以来的最高水平，同比增长约 15%”。 从那时起，这一数字仅略有下降，至 1,652 艘船舶，总计 1.29 亿载重吨。

相比之下，英国数据提供商 VesselsValue 报告称，有 409 艘集装箱船陷入拥堵，总容量为 270 万艘 20 英尺当量单位。 不仅被捆绑的散货船比集装箱船多得多，而且一艘典型的散货船比普通集装箱船运载更多的货物（按重量计算）。

里斯蒂奇说，中国正在推动全球干散货拥堵，占总数的三分之一以上。 8 月中旬，中国散货拥堵达到 5270 万载重吨，占全球运力的 6%，比 7 月中旬增长 28%，同比增长 23%。 中国以外的散货船拥堵情况也很严重，但符合季节性标准。

中国的爆发点是长江地区。 它占“中国散货船拥堵总量的 18% 左右，它已成为齿轮船 [带有船上起重机的燃料箱] 的一个特别严重的瓶颈，”Ristic 说。 他指出，在涉及灵便型船（容量为 10,000-40,000 DWT 的散货船）和 Supramaxes（40,000-70,000 DWT，仅适用于齿轮）的中国所有拥堵中，长江地区几乎占三分之一。

“基本上，世界上 7% 的灵便型船 与中国的交通拥堵有关，”韦德说。 “这是非常大的百分比。”

COVID规则让散货船停在海湾

集装箱运输的拥堵主要是由 COVID 时代消费者支出的变化引起的，而干散货运输的拥堵主要是由港口的 COVID 预防措施引起的。

COVID 规则导致全年散货船延误，但本月在中国爆发的 delta 变种将限制提升到一个全新的水平。

韦德说：“我们听说在长江上，所有引航员都必须进行强制隔离。”

根据 Ristic 的说法，“无论船只自上次停靠港口以来已经在海上航行了多久，据报道，当局都会根据船员国籍和登船时间、航行路线和船上货物等因素对其风险水平进行评估。最重要的是 其中，隔离措施大大减少了在河上作业的飞行员数量，与正常水平相比，该数量已被削减了 50%。

“在其他港口，我们听到有关强制检疫期、在获得阴性 PCR 检测结果之前不允许进行货物操作以及其他协议的报告，”Ristic 补充道。

据阿格斯媒体报道，“许多中国沿海港口要求对从其他国家（包括印度尼西亚、印度和老挝）港口出发的进口货物进行14天检疫，然后才能靠泊。其他一些中国港口，包括南京和常熟 长江沿岸，需要隔离21天。华东舟山港六横码头需要隔离长达28天。所有船员必须进行COVID-19测试，才能允许船舶卸货。”

散货价格和股票

与集装箱运输一样，由于强劲的需求和受拥堵限制的船舶供应，干散货的运费更高。 国际海事战略 (MSI) 在其最新的干散货展望中表示，拥堵是“强劲的货运市场背后的一个关键因素”。

“随着中国港口拥堵加剧，巴拿马型 [65,000-90,000 DWT] 运往中国的煤炭运输量接近多年季节性高点，而美国大豆季节从下个月开始，MSI 看好巴拿马型船的近期收益，”总部位于英国的 预测和咨询公司。

大多数散货船的即期运费已经处于 10 年高位。 根据 Clarksons Platou Securities 的数据，周五好望角型（容量约为 180,000 载重吨的散货船）的即期运费平均为每天 49,700 美元，巴拿马型为 33,800 美元，超灵便型为 35,600 美元，灵便型为 33,700 美元。

尽管拥堵引发的费率支持，但自 6 月下旬以来，大多数在美国上市的干散货股票已经持平或下跌。 “股市正在消化未来经济增长放缓，”克拉克森斯指出。

当被问及中国试图遏制 delta 变体是否会延长干散货运费上涨时，里斯蒂奇告诉美国托运人，“我们预计 [拥塞] 会更快地清理干净，但鉴于中国现在发生的情况，我认为 COVID 因素将继续存在 对下半年意义重大。

“但最终，如果进口增长显着放缓或货物供应中断，仅靠拥堵无法拯救市场，”他警告说。