对于空客家族所有的电传飞机而言，起飞抬轮技术都类似。恰当的抬轮技术是良好的起飞性能和足够的擦机尾、失速速度和最小控制速度裕度之间的有效平衡。

偏离机型抬轮技术；抬轮时机偏晚；

抬轮期间压杆过量，导致扰流板伸出；

抬轮期间使用方向舵，飞机出现侧滑，造成损失升力；

对抬轮期间的目视参考理解错误；

教员在未按压接管按钮的情况下，在抬轮阶段参与操纵，造成双侧杆叠加输入......

诸于此类因素的存在或叠加，往往容易导致飞机起飞姿态大、离地速度大、起飞性能降级甚至擦机尾风险。

一 抬轮技术

1、FCOM 程序 正常程序 标准操作程序 起飞

在地面和抬头中尽量减少横向输入，以避免扰流板放出。

• 强侧风时，必要时可使用少量的横向侧杆输入，以保持机翼水平。
• 离地后，跟随SRS俯仰指令杆。

2、FCTM 标准操作程序 正常程序 起飞 抬轮技术

开始抬轮时，飞行机组执行约3°/s的抬轮率，使得飞机俯仰持续加大。抬轮期间，在约10°的俯仰姿态时飞机离地，通常是在开始抬轮后4—5秒。离地后，PF将目标指向所需的俯仰姿态。PF使用外部目视基准监控抬轮情况。一旦升空，PF控制PFD上的俯仰姿态目标。

《Safety first》A focus on the Takeoff Rotation

3、FCTM 标准操作程序 正常程序 起飞 起飞滑跑/避免擦机尾

在强侧风情况下，由于迎风机翼一侧的反应，如需要飞行机组可以使用少量的横向侧杆输入保持机翼水平。但应避免使用过大偏转，造成扰流板的过度放出。这样会增加飞机向迎风一侧偏转的趋势（由于扰流板放出一侧的机轮重量大），同时造成升力减小并增加阻力。

侧风起飞：起飞滑跑阶段飞行机组要注意避免使用过大的横向侧杆输入而导致扰流板过度放出。一侧机翼扰流板放出会导致升力减小，这直接减小了擦机尾的裕度，增大了擦机尾的危险。

二 为什么有起飞抬轮速率要求

用于计算起飞性能的抬轮速率是在起飞性能飞行测试期间与适航当局一起确定的。该值是在各种运行条件下进行的飞行测试中记录的平均抬轮速率。要求的3°/秒抬轮率是选定的值，适用于除A220以外的所有空客飞机。该值确保实际起飞距离最接近计算的距离。

缓慢的抬轮率或抬轮率不足（低于起飞俯仰目标）将会影响起飞性能：

• 起飞滑跑和起飞距离增加；
• 起飞后的越障降低。

抬轮率约2°/s的性能影响

低于抬轮技术中要求的3°/秒的抬轮速率会显著增加起飞距离。如图所示，以2°/秒抬轮速率执行的起飞，其起飞距离增加约300米。

在空客《Safety first》的一篇《A focus on the Takeoff Rotation》文章中，开篇讲到这样一个案例。一架A340-300因起飞过程中抬轮率过小，在开始抬轮后11秒，距跑道头仅140米处时飞机才离地，记录的俯仰姿态为9°。在抬轮过程中，PF通过侧杆输入的平均抬轮率为1°/秒。

《Safety first》A focus on the Takeoff Rotation

最终飞机以6英尺无线电高度飞越跑道末端；以20英尺无线电高度飞越跑道净空道末端，距离LOC天线仅12英尺。飞机在跑道末端后550米达到无线电高度才达到35英尺的高度。

起飞性能计算中采用的安全裕度在大多数情况下可以防止任何重大问题。然而，从上述事件中可以看出，在某些情况下，这些裕度可能不够。因此，飞行机组应始终以尽可能接近要求的抬轮速率进行起飞抬轮，这在性能受到跑道长度或障碍物净空限制的情况下尤为重要！

三 起飞抬轮法则

起飞抬轮法则有助于机组进行最佳起飞抬轮。起飞抬轮法则包括起飞抬轮和防止擦机尾功能。根据不同型号的空客飞机，有不同类型的起飞抬轮法则。

1、A320ceo、A330ceo（current engine option）地面方式

以A330机型为例，抬轮机动是以全权直接法则进行。在这些机型上，侧杆偏转和升降舵偏转之间的直接联系，无自动配平。飞行机组通过侧杆偏转获得的抬轮率可能会随着不同的操作条件而显著变化，例如飞机重量、重心位置、缝翼/襟翼构型、发动机推力和起飞速度。（某些特定机型触发起飞姿态大风险较高，可能与上述条件存在一定的关联。）飞机离地后，飞行方式开始逐渐接手。

擦机尾俯仰指示

以A330机型为例，俯仰限制指示最大俯仰姿态，以避免在起飞和着陆时的擦机尾风险。起飞期间，该指示从主起落架压缩的俯仰极限值变化到主起落架伸展的俯仰极限值。当没有擦机尾风险时，该指示消失。

着陆期间该指示是根据主起落架压缩的固定数值。在400ft无线电高度时出现该指示。该限制指示功能不提供擦尾保护：如果侧杆保持机头向上输入，则仍可能发生擦机尾。

擦机尾俯仰限制是A330ceo机型早期的一个选装功能，但在2013年年中之后生产的所有A330ceo作为标配安装。运行中的经验表明，当显示器上出现擦机尾俯仰限制指示时，可能会导致PF不必要地降低飞机起飞时的抬轮率，使飞机无法达到要求的3°/秒的抬轮率。因此，空客公司决定在所有机型，在起飞时停用擦机尾俯仰限制指示，并仅在着陆时才启用。

A330ceo飞机的俯仰率限制功能，结合其擦尾裕度，足以防范擦尾风险。在下一次A330的FMGEC或A380的FCGC升级时，将取消起飞时擦机尾俯仰限制指示。

2、A320neo、A330neo、A350和A380飞机上的抬轮法则

以A350机型为例，抬轮法则的目的是对所有可能的重量、重心和构型提供最协调的抬轮动作（如上文中提到的飞机重量、重心位置、缝翼/襟翼构型、发动机推力和起飞速度等因素），同时将擦机尾的风险降到最低。抬轮方式是俯仰率指令操纵法则，提供擦机尾保护。飞行机组可以超控擦机尾保护。抬轮法则在地面生效。

抬轮法则基于：

• 俯仰率
• 机尾离地间隔
• 侧杆位置。

Note:擦结尾指示同时在PFD上显示。

擦机尾俯仰指示

以A350机型为例，PRIM提供擦机尾俯仰限制。俯仰限制指示最大俯仰姿态，以避免在着陆时擦机尾。该指示是根据主起落架压缩的固定数值。在400ft无线电高度时出现该指示。

指示在以下情况不再出现：

• 当地速小于50kt时，或
• 在开始复飞后4S

A320、A321、A330neo和A350飞机擦机尾俯仰限制指仅在着陆时显示，因为起飞时不需要。由于A318和A319飞机机身长度较短，擦机尾风险较小，因此没有擦机尾俯仰限制指示。

四 避免擦机尾

擦机尾通常发生在诸如侧风、颠簸、风切变等恶劣天气的情况下。

1、过早抬轮

低于飞机的VR速度就开始抬轮为过早抬轮。这种情况的可能原因有：

• 计算的VR相对于飞机重量或襟翼形态不正确。
• 由于阵风、风切变或跑道上有障碍物，PF低于VR时就指令抬轮。

如错误的无燃油重量输入，且机组未对输入数据进行交叉检查，导致起飞性能数据偏小。无论是何种原因造成的过早抬轮，空速偏小仅通过持续增加姿态不足以使飞机离地其结果都会增加离地时的俯仰姿态，继而减小机尾间隔。如错误的无燃油重量输入，且机组未对输入数据进行交叉检查

2、抬轮技术

快要离地时突然加大抬轮率、抬轮期间横侧输入偏大、起飞指引使用不正确、俯仰变化率大（带杆快、重心计算错误、配平错误）等都有可能导致擦机尾。

在开篇的第一个案例中，副驾驶认为在起始抬轮阶段，要将PFD上指示的侧杆位置符号（该指示仅在地面出现）跟随SRS指引杆。

空客WIN What about rotation technique?

飞机离地前，指引仪指示的数据是抬轮结束时的目标值。因此，离地前飞行机组应避免盲目跟随飞行指引，控制合适的抬轮速率。熟记机型正常离地姿态和擦机尾角度几何数据，起飞抬轮阶段PM对于姿态的监控尤为重要。达到离地姿态飞机还没离地前，通过“姿态”喊话提醒PF保持俯仰姿态。

抬轮技术和相应的抬轮率在FCTM 标准操作程序 正常程序 起飞 抬轮技术中有详细说明介绍。

侧杆的使用（FCTM 空客操纵理念 电传操纵 使用原则）

同一时间只能一个飞行员操纵。如果PM想操纵侧杆，他/她必须：

• 清楚宣布"我来操纵"
• 按压并保持他/她的侧杆按钮，以便完全操纵该电传系统。

飞行机组应牢记侧杆输入是代数增加的。因此，必须避免侧杆双输入，否则会

触发音响和目视警戒。任何时候两个飞行员中的一个可在其侧杆上输入。其中一个飞行员可通过按压另一侧杆按钮停止另一飞行员的侧杆输入。

3、形态

对于给定的飞机重量，可以有不同的襟翼形态选择。通常，飞行机组会选择能提供最大灵活温度的形态。这样可以延长发动机的寿命。提供最大灵活温度的形态会根据跑道长度的不同而变化。

以A330机型为例，提供最大灵活温度的形态会根据跑道长度的不同而变化。在中等长度或长跑道上，第二段的限制成为限制因素，就灵活温度而言，CONF 2或CONF 1+F是最佳形态。这些情况下，离地时的机尾间隔视形态而定。襟翼形态越大，机尾间隔就越大。

导致起飞姿态大甚至擦机尾的情况，往往是多种因素的叠加影响。“工欲善其事必先利其器”，只有对飞机系统、相关限制有足够了解，结合飞行员的操纵技术，才能在千变万化的运行环境中，掌握应对措施，让每一个起落都如“平常”起落般安妥！

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